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城市轨道交通减振降噪型轨道结构的选择 摘要城市轨道交通噪声主要由轮轨噪声、动力设备噪 声、结构振动噪声组成。降低轮轨噪声，是城市轨道交通降 噪的关键之一。不同的轨道结构，具有不同的减振降噪能力。 减振降噪型轨道结构分三类:弹性扣件、弹性支承块和浮置 板。根据这三类减振降噪型轨道结构，提出对降噪要求不同 的地区，应选择不同类型的轨道结构。 关键词城市轨道交通，减振降噪，轨道结构，类型选择 大量研究结果表明［1］，列车引起的噪声可分为四个部 分:轮轨噪声、集电弓噪声、车厢的空气动力噪声和桥梁结 构的二次振动噪声。对于城市轨道交通，动力设备、空调系 统等噪声也占较大比例。国外对振动噪声问题的研究己开 展多年，认为当列车速度低于60km/h时，主要为发动机噪 声；当列车速度在60?2 00km/h时，轮轨噪声要占较大的比 例，当列车速度大于200 km/h时，主要是空气动力噪声［2］。 而城市轨道交通的列车速度一般在60?80k m/h之间，故车 体的空气动力噪声较小，其综合噪声主要是由轮轨噪声、动 力设备噪声、结构振动噪声组成。 合理选择减振降噪型轨道结构，可降低轮轨噪声。对噪 声要求不同的地段，可采用不同的降噪型轨道结构。由于噪 声声级的对数叠加特性。在整治主要噪声源的同时，应对其 它噪声源加以控制，阻断噪声的传播途径，缩小噪声污染范 围。因此，减振降噪是一项系统工程，需要有关专业共同配 合、综合治理才能取得满意效果。 1无碴轨道结构的噪声特点与设计原则 有碴轨道的道碴提供了很好的弹性，对减振降噪有利。 但有碴轨道在列车荷载作用下会发生几何形位的变化，需进 行经常性的养护。轨道交通线路如采用有碴轨道，在运营时 间内对其进行养护维修几乎不可能，而夜间的养护维修作业 在安全、质量和设备要求上提出了更为苛刻的要求；此外， 高架桥上采用道碴道床增加了桥梁的自重，增加投资，且道 床的清筛粉尘也对城市环境造成污染。因此，与有碴轨道相 比，无碴轨道具有稳定性、平顺性、刚度均匀性好、维修工 作量少、简洁易清洗等显著优点。日本、德国等国家已把 它作为高速铁路和城市轨道交通的主要轨道结构型式加以 发展和应用。 (1)无碴轨道结构的振动与噪声特点 轨道结构的噪声为轮轨噪声。钢轨与车轮的相互作用 激起钢轨和轨下基础的振动，钢轨即向外辐射噪声。振动来 源于轨道的不平顺。振动随轨下基础向周围传递，或引起振 动，或造成结构“二次噪声”。轮轨噪声可分为3种主要类型: 类叫、冲击和轰鸣(或滚动)噪声。当车辆通过小曲线半径 时，由于车轮受转向架的约束，不能正切于钢轨运行，引起车 轮沿着钢轨滚动时横向滑过轨头，由此产生轮轨接触表面的 粘着和空转，引起车轮共振而产生强的窄频带尖叫噪声。车 轮通过轨缝、道岔或擦伤的车轮在钢轨上滚动时引起的是 冲击噪声。轰鸣噪声是通常没有擦伤的车轮在状态良好的 直线钢轨上滚动时所发生的噪声，这是由于车轮和钢轨表面 上的小面积粗糙造成的。 由于噪声和振动在5 00?2500Hz频率范围内线性相关， 且在此范围内钢轨是主要辐射体(特别是在50 0?1000Hz范 内)，因此抑制钢轨振动、减小钢轨的振动加速度和频率， 对降噪起着关键作用。通过研宄轨道结构各组成部件参数 的合理匹配，可以达到这一目的。弹性钢轨和弹性车轮的成 功经验，证明这种方法是行之有效的。轨道结构的减振可采 用隔振技术，阻断振动的传播途径，使得轨道作为振源向周 土介质或向梁跨结构传递的振动较小，从而避免结构的 “二次噪声”。 (2)减振降噪型无碴轨道结构设计的主要原则 减振降噪应以工程环境评价报告为依据，经现场详细调 研，明确振动与噪声的保护对象和范围，确定期望值，根据线 路铺设形式、地质条件等合理选型。据此，减振降噪型轨道 结构的设计应遵循以下主要原则：良好的稳定性和耐久性； 良好的减振降噪性;结构简单，施工和安装的简便性;轨道几 何形位的可调性:低成本及少维修养护。 2减振降噪型钢轨扣件的选择 钢轨扣件由扣压件、轨下垫层和联结螺栓组成。为了 保持轨道结构的稳定性以及可维修养护性、减振等要求，钢 轨扣件应具有一定的扣压力、必要的弹性和相应的可调能 力。 （l）WJ-2型、DTIII型及WJ-4型扣件 图1WJ-2型弹性扣件图2DTIII弹性扣件图3WJ- WJ-2型扣件（图1）的调高量为40mm，轨距调整量为 10mm,扣件节点刚度为40?6 OkN/m,能满足一般地段的减振 要求。扣件的绝缘电阻为108 Q。该型扣件已在上海的明 珠线使用。但扣件调高以后的刚度匹配及增加扣件的减振 降噪效果还需进一步研究。 上海地铁采用了 DT III型扣件（图2）。该扣件采用二级 减振，在钢轨和铁垫板下都设绝缘橡胶板，扣件的弹性、减 振效果较好，比北京地铁采用DTI型扣件的振动水平减少 5