方程式赛车传动系统设计.doc

3传动系统的设计 3.1概述 赛车传动系统的基本功用是将发动机发出的动力传给驱动车轮。发动机发出的动力依次经过离合器、变速器和由万向节与传动轴组成的万向传动装置，以及安装在驱动桥中的主减速器、差速器和半轴，最后传到驱动车轮。本赛车的采用的是发动机横置，由变速器输出轴到主减速器采取轴传动。并且由于本赛车的离合器和变速器与发动机集成到一体，因此离合器与变速器无需设计。本赛车需要设计与发动机总成相适应的万向传动装置与驱动桥。 3.2万向传动装置的设计 由于本赛车变速器输出轴与主减速器输入轴不在一条直线上，有一定夹角且在传动过程中相对位置不断变化，因此需要通过万向传动装置进行连接传递动力。万向传动轴包括万向节、轴管及伸缩花键组成。本赛车驱动桥与变速器之间的距离不大，因此采用两个万向节和一根传动轴的结构，无需中间支撑。万向节所连接的两轴之间的夹角范围应该小于20。。 3.2.1万向节的选取与设计 赛车变速器的输出轴轴端有法兰盘，可以根据该法兰盘选取合适的十字轴万向节，法兰盘的结构及尺寸如图所示。 变速器输出轴连接盘 3.2.1.1十字轴的强度计算 为了简化设计减少工作量，在万向节设计上本赛车采用已有车型的万向节，经过市场调研初步选取器轻骑微卡的万向节。现对其强度进行校核，分析其是否满足强度要求。 十字轴的主要失效形式是轴颈根部断裂，在选择十字轴时应保证十字轴轴颈有足够的抗弯强度。 轴颈根部的强度计算： 十字轴的受力图 计算和说明 计算结果 1.作用于十字轴轴颈中点的力： =3.9×104／（2×56×0.94） =370N 式中T1—计算转矩(N·mm) a—主、从动叉轴的最大夹角(°) 2.轴颈根部的弯曲应力: =32×20×370×10／3.14×(204-64) =207Mpa﹤350 Mpa 式中d1—十字轴轴颈直径(mm) d2—十字轴油道的直径(mm) s—力作用点到轴颈根部的距离(mm) 3.轴颈根部的剪切应力: =4×370／3.14×(202-62) =104 Mpa﹤120 Mpa 4.滚针轴承接触强度： =18-1.5 =16.5mm =272×8.51 =2314 Mpa﹤3200 Mpa 式中Lb—滚针工作长度(mm) L—滚针总长度(mm) Fn—一个滚针所受的最大载荷(N)； 经计算轴颈根部的弯曲应力，轴颈根部的剪切应力，滚针轴承接触强度满足强度要求。 F=370N W=207Mpa Lb =16.5m J=2314 Mpa 万向节叉强度计算: 万向节叉和十字轴轴颈组成连接支承，在力F作用下产生支承反力，在与十字轴轴孔组成45°的B—B截面处，万向节叉承受弯曲和扭转载荷，校核其弯曲应力和扭转应力是否合格。图为万向节叉的受力图。 万向节叉的受力图 计算和说明 计算结果 万向节叉弯曲应力: 抗弯截面系数 W=bh2／6 =20×502／6 =4333 抗扭截面系数 表系数k的选取 W=8333 Wt=1290 w=47.8 Mpa h／b 1.0 1.5 1.75 2.0 2.5 3.0 k 0.208 0.231 0.239 0.246 0.258 0.267 取k=0.258 Wt=kbh2 =0.258×20×502 =1290 弯曲应力 =370×56／4333 =47.8 Mpa =37×48／1290 =94.8 Mpa 经计算万向节叉的承受弯曲和扭转载荷满足强度要求。 3.2.2传动轴结构分析与选取 因为本赛车采用已有车型的双十字万向节与传动轴，上节已经分析了万向节的强度情况，原车传动轴的长度不适合本赛车，因此需要对传动轴进行一定得改动，可将传动轴从中间锯断，其两端焊接到万向节叉上，中间部分采用花键连接。改动后的传动轴长度约为120mm,最大传动夹角不超过20°。由于原车的工作环境及载荷要坏于本赛车，因此改动后的传动轴可以满足使用条件。 3.3主减速器的设计 赛车主减速器的作用是减速增扭，并改变传动方向。对主减速器的要求有以下几点： 具有合适的主减速比，以保证汽车最佳的动力性和燃油经济性； 尽可能减少外廓尺寸，保证赛车具有足够的离地间隙； 结构简单，加工工艺性好，拆装、调整方便。 3.3.1主减速器结构形式的选择 主减速器有多种结构形式，主要根据齿轮类型、减速形式、从动齿轮支承形式分类。 按齿轮副结构型式分类：螺旋锥齿轮式、双曲面齿轮式、圆柱齿轮式 、蜗杆传动式。按减速形式分类：单级式、双级式、单速式、双速式、贯通式、轮边减速式。按从动齿轮支承形式分类：跨置式、悬臂式。根据本赛车的主减速器传动比（i0﹤7）以及实际使用条件，本赛车选