铁路散货自翻车设计计算说明书.doc

铁路散货自翻车设计 第 PAGE 20页-共 NUMPAGES 21页 MACROBUTTON MTEditEquationSection2 SEQ MTEqn \r \h \* MERGEFORMAT SEQ MTSec \r 1 \h \* MERGEFORMAT SEQ MTChap \r 1 \h \* MERGEFORMAT 铁路散货自翻车设计计算说明书 姓名： 李受钊 学号 班级： 05茅机 指导老师：谢进 日期：  一．问题提出…………………………3 二．设计方案及选择………………………… 4 三．机构尺寸设计……………………6 四．机构运动分析…………………………7 4.1机构运动分析 ………………………… 7 4.2机构模型建立和模拟仿真…………… 12 五．机构静力，动力分析……………………13 5.1传动角的验证……………………13 5.2液压缸的受力分析………………13 5.3四杆机构的受力分析……………15 5.4ADMAS对杆件受力的验证…………16 5.5四杆机构材料型号选择…………17 六．设计总结………………………18 七．体会与收获…………………19 八．参考文献………………………20 九．致谢 ………………………21 一、问题的提出 一种铁路运输散装货物的车辆，具有两侧自翻，自动开、关门的功能（以下简称为自翻车），可节省人力，减轻劳动强度。试设计其自翻，自动开、关门机构。 设计要求和有关数据： 1) 车厢向一侧倾翻至给定角度时，该侧厢门联动打开，成为车厢低面的延伸面或平行延伸面。 2） 车厢向一侧倾翻时，另一侧厢门不得向内摆动挤压。 3) 车厢未倾翻时及恢复水平状态时，两侧厢门联动关闭，厢门不得在散货压迫下自行开启。 4） 驱动和传动系统在车厢下面，不超出车厢侧面。 5) 采用液压驱动，各传动角不得小于30°。 6） 不得发生杆件干涉现象。受力合理。 除了以上；本文还提出：在四杆机构中的驱动机构前需要一个变速比很大的变速箱加以驱动，以达到与车厢翻转的同步。 图1－1 二、设计方案及选择 根据设计要求，我考虑以下几种方案； 因题目要求两侧侧翻，在一下方案的说明中为简化起见，只画出向一侧侧翻时的结构，另一侧采用相同的对称结构。 方案一：液压缸连杆机构 图2－1 要向右侧翻时，左侧液压缸伸长，同时右侧液压缸配合伸长，通过连杆时车门相应的打开，其中AB,BC刚接在一起，向右到到极限位置时时BC杆刚好与伸开的车门在同一平面，在厢门关闭时，连杆BC起到支撑里面重物保证车门关闭的作用。该方案结构简单，运动可靠，但是在设计上难道较大，要保证两液压缸配合工作同时要连杆与液压缸配合，另外，在承重时依靠AB与BC的刚接，受力不好。 放案二：四杆机构开门机构 图2－2 此方案是由杆AB,BC,CD,构成的四杆机构组成，其中杆AB为原动件，由一个驱动装置驱动，并且要求驱动装置的转速很慢，在初始位置时，系统对驱动装置没有力的作用，机构处于死点位置，自锁，力全部由杆来承受。当驱动装置转了180°时，系统停止转动，此时4杆又处于自锁状态，也就保证了外力对驱动装置的伤害很少了。此方法设计简单，受力较好，但是不符合驱动，传动装置安装在车底的要求。为解决这个问题，可以将四杆机构安装在车厢两端的端盖上， 在杆CD上连出某种机构支撑车厢门。然而这样随之出现新的问题，若只安装在一端上势必产生较大的力矩对四杆机构要求较高且车厢门受力不均，若两端都安装机会使机构繁琐成本加大，故舍弃该方案。 方案三：受上一方案启发，我考虑了如何将四杆机构安装在车底下面，示意图如下所示。 图2-3 未倾侧 以上分别为倾侧和未倾侧的示意图，在车未倾侧的时候，连杆ABCD处于死点位置，利用机构自锁支撑重物侧压在车厢门上的力，在车倾侧到一定角度后，连杆机构随之旋转，再次自锁，承受车厢门体的重力及货物卸载时压在厢门上的力。为使在任何角度连杆CD都能紧贴并支撑厢门，在CD上连出辅助杆CE，在E点添加球铰，保证其上的支撑板可以贴紧厢门。该方案结构简单易于实现，利用机构的自锁受力减少了对驱动机构的损害，且完全符合题目要求，故采用此方案。 图 2-4 倾侧后 三、机构的尺寸设计 将两极限位置合并到一张图中，为设计和计算的方便，我预先假定一些尺寸： 图3－1