新常态下通航园区发展亟需转型.docVIP

新常态下通航园区发展亟需转型 历经几年模仿式、排浪式发展，国内通航园区发展模式趋同、后劲 不足的问题开始显现。投资驱动、土地置换的传统模式在经济“新常态” 下已难以为继。当前，国内通航市场需求释放缓慢已成共识，百余家正在 规划中的通航园区均面临着空域不足、机场不够、资金短缺、项目难引进 等问题的困扰，迫切希望转型发展。 传统观点认为，产业园区能够迅速聚集各类资源，帮助地A政府培育 新的主导产业，形成新的经济增长极。因此，当通航产业发展浪潮来袭时， 地方政府基于惯性思维喜欢套用产业园区发展模式。但历经几年时间，我 们发现，除西安、珠海等起步较早的通航园区已初具规模外，国内绝大多 数通航园区仍处于发展缓慢或规划阶段。原因是什么？笔者自2014年开 始尝试解答这一问题，通过大量文献调研与多个园区的数次实地走访后， 笔者认为：或许，产业园区发展模式并不适合当下的中国通航产业。理由 至少有两个方面。 一是政府是通航园区发展的主要推手，缺乏聚集动力机制。 产业园区是一个中国特色的概念，西方经济理论与商业实践中与之对 应的是产业集聚。产业集聚的主流分析范式是克鲁格曼的新经济地理学， 但需要注意，这一理论主要以非完全竞争一般均衡理论解释经济活动的区 域分布规律和空间集聚，认为是市场力量驱动集聚形成，而将政府政策等 因素作为外生偶然冲击，这导致了西方产业集聚理论与中国式产业园区实 践存在根本上的差异。这种差异的直接后果就是中国式产业园区缺乏集聚 动力机制。考察国内代表性通航产业园区的发展可以印证这一观点。根据 产业集聚发展规律，产业园区一般需要经历产业链构建、互动网络形成与 区域融合创新三个阶段。目前国内起步较早的西安、珠海等园区已初步完 成了产业链构建，但在产业链构建过程屮，政府招商引资起到了主导作用， 园区内的企业之间关联度不高，影响了第二阶段的企业互动，更难以形成 区域融合创新网络。 二是产业园区模式是建立在高度专业化分工基础上的生产组织形式， 与当下中国通航产业发展现实不匹配。 产业园区模式古来有之，如古代苏州地区集聚了大量的蚕农、缥丝作 坊、刺绣作坊和主营苏州刺绣产品的商社以及配套服务的钱庄、马队、商 船、行会等，形成了一个苏州刺绣的生产经营体系。此外，世界级的航空 产业园区也基本都是一个生产体系，如美国威奇托，除德事隆航空旗下的 赛斯纳等整机制造商外，周边60英里的范围内冇超过350家世界级的航 空供应商：法国图卢兹地区有超过100家公司、5. 5万名员工从事分包工 作以配合空客飞机生产；加拿大蒙特利尔周边有130余家电子组件、发动 机等飞机部件制造企业，107个子承包商和特种产品、服务提供商等。相 比之下，国内通航产业园区目前的专业化分工基础还不够，零部件与新材 料制造能力落后，大部分入驻企业只是代工，且产量有限，对分工与配套 的要求不高，根本不需耍以产业园区的形式组织生产。 如果说产业园区模式不是一个很好的适合当下中国现实的发展方式 那么航空小镇模式是否合适呢？航空小镇并非一个新鲜概念，上世纪70 年代即在美国广泛出现，目前全美拥有航空小镇600个左右。2014年3月， 航空小镇的概念经由一篇新闻报道引入国内，随即受到热烈追捧，全国从 东北到西南规划了一批航空小镇。这种热情本身显示了全国各地通航产业 园区迫切希望转型发展的需求。 根据我们的不完全统计，冃前国A已经签署合作建设协议的通航小镇 20多家，计划建设的有数十家，但一年时间过去了，仍是报道多、落实少。 认识到生搬硬套的“美式通航小镇”无法落地后，国内很多学者们进一步 对全球通航小镇进行分析，提炼出以房地产开发为主的住宅型通航小镇、 以通用航空器制造项目为牵引的制造型通航小镇、以观光旅游为主的旅游 型通航小镇、以航空博览会为依托的会展型通航小镇等多种类型。很显然， 这些通航小镇的背后都隐含着一个共同的商业模式一一关联产业综合开 发，体现的都是羊毛出在猪身上的“互联网思维”。 笔者不否认发展通航小镇的积极意义，但是什么时候发展通航小镇， 如何发展通航小镇，是个需要认真思考的问题。通航小镇是百年飞行文化 孕育的产物，所谓先有通航后有小镇。冃前国内很多学者的初衷是想以通 航小镇带动产业发展，即以小镇的发展推动通航的发展，颇有些本末倒置, 如同在汽车尚不普及的情况下开洗车店、电脑尚为稀罕物时谈电商。这种 脱离了客观规律的发展思路，恐怕非但难以落地，更谈不上引领各类通航 产业园区转型发展。 笔者以为，目前我国大部分通航园区的发展主要面临三大问题：一是 生产与消费需求之间的矛盾；二是业务单一缺少配套服务，宏大愿景又难 以落地：三是互动与创新不足，无法实现自我循环，缺少聚集动力。那么， 在这种形势下，这些通航园区到底该如何转型发展？笔者以为，这既需要 顶层设计、战略决策，乂离不开不同园