空气动力学在航空中的应用.docVIP

空气动力学在航空中的应用 研究空气和其他气体的运动以及它们与物体相对运动时相互作用的科学， 简称为空气动力学。空气动力学重点研究飞行器的飞行原理，是航空航天技术最 重要的理论基础之一。在任何一种飞行器的设计中，必须解决两方面的气动问题: 一是在确定新飞行器所要求的性能后，寻找满足要求的外形和气动措施；一是在 确定飞行器外形和其他条件后，预测飞行器的气动特性，为飞行器性能计算和结 构、控制系统的设计提供依据。这些在飞行速度接近到超过声速（又称音速）时 更为重要。20世纪以来，飞机和航天器的外形不断改进，性能不断提高，都是 与空气动力学的发展分不开的。亚音速飞机为获得高升阻比采用大展弦比机翼； 跨咅速飞机为了减小波阻采用后掠机翼，机翼和机身的布置满足面积律；超咅速 飞机为了利用旋涡升力采用细长机翼；高超音速再入飞行器为了减少气动加热采 用钝的前缘形状，这些都是在航空航天技术中成功地应用空气动力学研究成果的 典型例子。除此以外，空气动力学在气象、交通、建筑、能源、化工、环境保护、 自动控制等领域都得到广泛的应用。 学科分支 空气动力学是流体力学的一个分支。气体流动在不同的速度范围呈现不同的 特点。飞行器的飞行马赫数大于0. 3时，就必须考虑空气压缩性。当飞行速度接 近音速时，在飞行器的绕流中会出现局部的超音速区，在其后形成激波，使迎面 阻力剧增。当飞行速度超过音速儿倍时，由于高速气流的温度升高，气体内部发 生种种物理化学变化，这时必须同吋考虑气体的热力现象和动力现象，研究这些 现象的学科就是空气动力学的一个分支气动热力学。根据不同的马赫数（M）,可 将空气动力学分成亚音速空气动力学（M约小于0. 8）、跨音速空气动力学（M在 0. 8?1. 2之间）、超音速空气动力学（M在1. 2?5. 0之间）和高超音速空气动力学 （M大于5.0）。当雷诺数（Re）足够大时，仅在速度梯度和温度梯度较大的区域如 边界层和尾迹内，气体的粘性对流动才有明显的影响。根据粘性是否可以忽略， 空气动力学可分为无粘性（理想）空气动力学和粘性空气动力学。粘性空气动力学 中最重要的是边界层理论。根据不同的克努曾数Kn （气体分子平均自由路程与 流动的特征长度之比，Kn^M/Re）,气体流动又可分成连续流（Kn约小于0.01）、 滑流（Kn在0.01?0. 1之间）、过渡流（Kn在0. 1?10之间）和自由分子流（Kn约 大于10） o讨论后三种流动的空气动力学叫做稀薄空气动力学。对于自由分子流, 描述连续介质运动的方程如纳维尔-斯托克斯方程已不再适用，可采用玻耳兹曼 方程。按照流场是否具有外边界，空气动力学可分为研究飞行器外部绕流的外流 空气动力学和研究发动机、风洞等管道内流动的内流空气动力学。按照流场是否 与时间有关，可分为定常空气动力学和非定常空气动力学。按研究方法不同，乂 可分为理论空气动力学和实验空气动力学。随着计算机的发展，计算空气动力学 已成为动力学一个独立的分支学科。空气动力学还同其他学科相互渗透，形成许 多学科交叉的边缘学科，如气动弹性力学、磁流体力学等。 发展概况 空气动力学的发展经历了低速、高速和新变革三个吋期。 低速时期 自古人类就渴望能够像鸟一样飞行，但流传下来的许多关于飞行的传说并没 有提供空气动力学的思想和经验。18世纪以前，人类尚未掌握空气动力学的知 识。在L.达?芬奇绘制扑翼机和直升机的草图时，也没有计算过它们的空气动力 特性。1726年，I.牛顿根据质点撞击平板吋的动量损失，提出了计算气动升力 的第一个理论，结果，过低地估计了升力（后来人们发现这相当于M数趋于无穷 大时的情况）。1876年，B.瑞利根据平而后而形成空穴的假设而提出的理论同 样不符合实际结果。直到20世纪初，在航空事业发展的推动下，英国F.W.兰彻 斯特、德国M.W.库塔和俄国H. E.茹科夫斯基等人，在研究环流的基础上提出 了正确估计二维机翼升力的公式。接着，德国L.普朗特和兰彻斯特利用涡系代 表机翼，创立了有限翼展的机翼理论。与此同时，1904年，普朗特提出了边界 层概念，解决了当时无粘空气动力学的实验结果之间的矛盾。在实验方1871 年英国F. H.韦纳姆建造了第一座开路式风洞，美国莱特兄弟1900年建造了一座 截面为406?06平方毫米、长1.8米的风洞，用天平测出了机翼升力、全机阻力 和压力中心数据，在这座风洞的空气动力实验的基础上，实现了人类第一次动力 飞行。随后G.艾菲尔在法国和普朗特在德国分别建造了开口和闭口的回路风洞。 1928年在英国的国家物理实验室，建造了直径为78毫米的超音速风洞。 高速时期 第二次世界大战前后，由于军用航空的需要和航天技术的兴起，高速空气动 力学得到了迅速的发展。在这个阶段屮建立了亚咅速、跨咅速、超咅速和高超咅 速无粘流和高