路基路面历届考题汇总.docVIP

一、 CBR（加州承载比） 表征路基土、粒料、稳定土强度的一种指标。即标 准试件在贯入吊:为2. 5mm时所施加的试验荷载与标 准碎石材料在相同贯入量时所施加的荷载Z比值， 以百分率表示。 二、 圧实度 筑路材料压实后的干密度与标准最大干密度Z 比，以百分率表示。 三、 湖北交通的发展战賂 1、 近五年（2003至2007年） 全省基本形成以国道主干线和西部通道为主 干，以连接“大三角”经济区及周边省会城市的高 速公路为主骨架，市州通达高速公路、县市通达高 等级公路，乡镇通油路，村村通公路的内畅外联、 四通八达的公路网；基木形成以长汉江为主通道， 连通清江及江汉平原航道网，港站配套、干支相连 的水路网；基木形成武汉主枢纽耳高速公路沿线中 心城市区域性枢纽相互配套，顺应快速客货运发展 需要的客货运站场网?使我省承东启西、连南纳北 的交通区位优势得以发挥；基木形成武汉至市州间 当日往返，周边省会城市朝发夕至的高速客运网利 农村客运网。全省交通基础设施建设及养护、管理 总投资为700亿元。高速公路达到2100公里。 2、 前十年（2001至2010年） 全省国道主T-线和西部通道全部建成高速公 路，国家重点公路及省规划的重点公路全面建设。 实现武汉到周边省会城市高速化，武汉和江汉平原 地区率先基本实现公路交通现代化。国省干线公路 基本达到二级以上标准，县乡公路技术等级明显提 高，路网结构全而改善，路而质量和服务水平大幅 度提高；汉江水运主通道达标工程全面铺开，航道 技术状况得到较大捉高；武汉公路主枢纽建成，二 类公路主枢纽建设全面启动；综合运输和筲理信息 化，其中重要领域智能化；初步实现城间运输快速 化，长途运输网络化，短途运输便捷化。全省交通 基础设施建设及养护管理总投资为1200亿元。高速 公路达到2600公里。 3、后十年（2011至2020年） 全省将形成以国道主干线和国家重点公路为主干 的高速公路网、高等级国省干线网、卩q通八达的农 村公路网。实现省内地市级城市间及与周边省市毗 邻地市级以上城市公路高速化，全省干线公路网高 等级化，县乡公路等级化、黑色化。在武汉市和江 汉平原地区率先基本实现公路交通现代化的基础 上，初步实现全省公路交通的现代化；汉江主通道 达标，以长江为主干，以汉江清江为两翼，平原五 级航道为主体的全省内河航道网形成，港口机械化 作业水平大幅度提高;规划的二类公路主枢纽建 成：综合运输和管理智1能化：建成以武汉为半径 1000公里的客货运输网、物流网络和管理信息网 络。全省交通基础设施建设及养护管理总投资为 1500亿元。高速公路达到3700公里。 四、山区高速与平原高速路线方案的选线区别 平原区的选线：平面线形应采用较高的技术指标， 尽量避免采用长直线或小偏角，但不应为避免长直 线而随意弯转。在平原河网地区，除应注意尽量避 开软丄地基外，还应注意根据干、支河流及通航情 况，选择适当地点川较高的技术指标通过，并使跨 干、支流交角适当，平、纵线形组合良好，跨河构 造物最少。平原地区城镇较多，居尺集中，经济、 文化较为发达，人文坏境丰富，选线吋应以绕避为 主，尽量不破坏或少破坏，并采用较高的技术指标 通过。在避让局部障碍时，要注惫线形的连续舒顺。 纵面线形应结合桥涵、通道、交叉等构造物的布局, 合理确定路基设计高度，纵坡不应频繁起伏，也不 宜过于平缓。 山岭区选线：山岭区选线，应特别注意沿线走廊带 内的工程地质情况。选线前应对沿线地质构造带、 断层、岩石的层理情况、地质病害的分布及范围等, 通过对遥感地质判释资料以及不同勘测阶段的勘 探、调查资料的分析，研究路线通过方案并不断优 化。对地质较为复杂地段还应注意在设线后诱发并 加剧地质病害的可能性，谨慎的确定路线的线位和 采取的工程措施。 山岭地区路线i般以顺山沿河布设为宜，必要时横 越山岭。 五、高速公路排水策略 高速公路排水分为路基排水和路血排水。 路基排水乂分为地下排水、地表排水、路基边坡排 水。 地下排水设施主要有明沟、暗沟（管）、渗沟与渗 井。对于滑坡等特殊路基的排水，还可采用边坡渗 沟、支掠渗沟、平式排水孔、渗水隧洞等。对于路 堑边坡上侧或边沟外侧的上层滞水等浅层地下水 主要是用明沟来拦截和排引；对于路娠范围内的外 涌泉水或地卞水流，可用暗沟将它们汇集并引入到 填方路基边坡以外或挖方边沟中；当遇到潜水、层 间水或因地下水位较高，影响路基稳定、路堑边坡 稳定时，需要修建渗沟将水排除出影响区外；在平 坦地区，当路肚附近无河流、沟渠，地而水无法排 除，且距地面不深处有渗透性土层时，可考虑设置 渗井，将地表水通过竖井渗入地卜-含水层排除。 地表排水设施主耍由边沟、排水沟、截水沟、跌水 与急流槽等组成。在挖方路基的路肩外侧或者矮路 堤的坡脚外侧考虑设置边沟；在