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我国海运服务贸易逆差影响因素研究 （1）对海运服务贸易的研究 国外学者关于海运服务贸易的研究主要集中于海运服务贸易开放政策和海 运服务链两个方面。海运服务贸易开放政策的研究有：McGuire（2000）[1]认为 海运服务贸易自由化是海运服务发展的必然趋势，海运服务贸易自由化有助于 消除各国间的贸易壁垒，从而促进各国海运服务贸易的发展。Para mes wara n. B （2004）[2]海运服务开放的直接效果是运输成本的降低，高质量低成本的海运服 务是一国商品进入另一国的关键所在，开放海运市场意味着产品能以更低的成 本从全球进行采购，同时向全球进行销售。Soamiely（2002）[3]指出实施关税自 由化等措施促进货物贸易自由化，进而推动海运服务贸易自由化。JS Kan（g 2000） [4]认为海运服务贸易中的价格壁垒不利于海运服务贸易的发展。Carsten F ink （2002）[5]对海运服务贸易中的政策影响效果进行分析，认为限制性的贸易政策 和海运服务业的垄断都会影响海运运输成本，从而影响海运服务贸易的发展， 并且海运服务业垄断对海运运输成本的影响作用更大。Bo ng- min JUNG（2012） [6]等指出进入新世纪以来，发达国家不断调整海运服务贸易政策，采取一些适应 性措施促进资源优化配置，以抓住海运市场新的机遇。Hyung-tae KIM（2011） [7]指出发达国家对于中国和其他一些发展中国家的海运服务政策应由竞争性质 转变为合作机制，如建立海运集群、促进港口之间的良性竞争（Yen- Chia ng Cha ng，2011）[8] 来共同面对国际海运市场新的挑战。即使在诸多学者看来海运 服务如此重要，在 GATS 框架下仍未达成任何实质性协议。海运服务还是受到 很多贸易保护主义的影响，限制了自由贸易，导致运输成本的提高（C hang, P. Karsenty, G.1998）[9]。 海运服务链方面的研究有：Albe rt W. Veenstra 和 Hercules E. Hara la mb ides (2001)[10]运用向量的多元自回归模型，选取 1962-1995 国际主要航线上原油、煤 炭、铁矿石及粮食四种大宗商品的贸易流量数据，对国际海运服务的需求水平 做长期的预测。实证结果以相对较小的预测误差验证了货物贸易流量与海运服 务需求的相关关系，模型的拟合度较高。Shashi Kumar 和 Jan Ho ffma nn（2002） [11]阐述了全球化进程中货物贸易和海运服务贸易的关系。指出海运服务业作为 开放度最高的行业已经成为影响商品竞争力的全球物流链的一部分，海运成本 的降低会带来更多的货物贸易量。Y.H. Ve nus Lun（2013）[12]等基于需求链管理 3 万方数据 我国海运服务贸易逆差影响因素研究 分析了集装箱航运企业的服务能力，通过路径分析及实证研究发现海运需求刺 激了新旧船舶的买卖，促进行业服务能力的提高，并且海运需求这一要素比运 费率对航运企业的服务能力影响更大。Wa yne K. Ta lle y（2013）[13]等认为海洋 运输链是包含承运人、港口及托运人的整体，不管是由托运人还是由航线因素 决定的港口的选择，这些因素同样是海洋运输链选择的决定因素。Ricardo J Sánchea（2003）[14]等建立海运服务成本的评价体系，运用主成分分析法得出港 口装卸效率直接影响海运服务成本，效率越高成本越低。 （2）对服务贸易理论和运输服务贸易的研究 一些学者认为服务贸易与货物贸易没有本质差别，货物贸易的理论同样适 用于服务贸易。André Sap ir (1981)[15]根据国家间要素禀赋和技术的差异，选取 了客、货运等服务项目做实证研究。认为丰富的劳动力或实物资源禀赋使某些 国家在运输服务贸易方面具有比较优势，合理的解释了发展中国家开展服务贸 易的条件。论证了传统的贸易理论同样适用于服务贸易并提出了服务贸易比较 优势的动态性观点， Alan V. Deardorff (1985)[16] 率先采用赫克歇尔—俄林模型 探讨服务贸易的比较优势。他假定服务贸易是货物贸易的副产品以及服务贸易 是要素流动，服务贸易的这两个特征存在着比较优势。S. La ll (1986)[17] 就海运 服务和技术服务的国际贸易对部分发达国家和发展中国家进行了实证研究，结 果也表明比较优势理论适用于服务贸易。国外学者对于服务贸易理论的研究为 本文的展开提供了理论支撑。 Indira M. Hapsari 和 Do na ld Maclaren (2012)[18] 指出在《东盟框架协议》 和《服务贸易总协定》的条款规定下，东盟地区服务贸易自由化所带来的资本、 技术以及劳动力的自