福厦铁路厦门跨海特大桥48m简支箱梁节段预制-拼架施工技术.docVIP

福厦铁路厦门跨海特大桥48m简支箱梁节段预制\拼架施工技术 1 工程概况 　　福厦铁路厦门跨海特大桥全长5110.933m，跨越厦门西海湾，设计为双线Ⅰ级铁路桥梁。大桥桥跨布置为9832m（简支T梁）+3148m（简支箱梁）+1032m（简支T梁），其中98#墩～129#墩31孔简支箱梁计算跨度48m，长50.2m，高4.3m，顶板宽10.2m，跨间底板宽5.6m，梁端底板宽6.4m，箱梁断面为单箱单室式。单孔箱梁纵向分9段（3.7m+5.0m+5.6m+ 5.6m+5.6m+ 5.6m+5.6m+5.0m+3.7m），梁段最大长度5.6m，最大吊重153t。梁段间通过长0.6m湿接缝相连接。单孔梁混凝土用量556.3m3，重1500t，钢绞线24.8t，钢筋81.6t。大桥纵坡最大5.60。 　　2 施工方案及工艺 　　本桥48m跨箱梁按设计要求，采用节段拼装法施工。首先在高崎岸48m箱梁起始端布置梁场预制梁段，同时拼装造桥机。预制场内梁段起吊采用160t移动式龙门吊机，梁段成型后由预制场转移到存梁场存放，达养护龄期后，梁段装上运梁平车经横移道运至提升站跨下，再由160t提升机垂直提升梁段上运梁支架并装上桥面运梁台车，运梁至造桥机尾部喂梁区，在喂梁区由安置在造桥机上的提梁吊机将梁段吊起并前移行进至跨中相应位置落梁，并按湿接缝要求间距起顶摆放好，然后再进行梁段的纵向、横向及竖向三维空间位置精确就位。竖向按二次抛物线设置预拱度后，连接湿接缝波纹管、绑扎湿接缝钢筋、安装湿接缝内外模板、穿钢绞线。再从两侧向中间对称浇注湿接缝混凝土，待湿接缝混凝土强度达到80%后，进行第一批预应力钢绞线张拉。第一批预应力钢绞线张拉时，必须控制好梁底高程，使梁体在合理的受力状态下脱离支架。造桥机卸载后则前移进行下一孔梁的施工。第二批预应力钢绞线张拉待造桥机通过后根据设计要求的强度及龄期进行。如此往复施工其它各梁段，直至完成全部施工。 　　2.1 梁场布置 　　2.1.1 梁场选址 　　梁场选址于高崎岸桥头，但场地受既有鹰厦铁路、正在施工的杏林公路大桥、水深达25m的航道限制，可供使用的场地极为狭小。因此，节约用地，合理规划梁场成为组织好上部箱梁施工的关键。经反复进行方案比选及工期分析，最后确定因地制宜布置梁场，并临时占用本桥130#墩～139#台桥位，安排130#墩～139#台先施工完基础，再回填建造梁场，待梁段预制完成后，再施工墩台身及其上部。 　　2.1.2 梁场布置 　　整个梁场沿既有线路堤右侧布置，分箱梁预制区、存放区、横移区、提升站四个区。预制区、存放区一字形布置在净跨14m的160t龙门吊机左右侧轨道范围内；提升站布置在130#墩，横跨起始跨端运梁支架，净跨24m；存梁区与提升站通过横移道相连通。130#墩-129#墩间布设运梁支架与架梁起始跨连通，运梁支架前期作为造桥机的拼装支架。施工便道沿预制场右侧平行布置，与横移梁道平交，并连通海上栈桥。整个梁场呈L形排列，布局合理，节段梁制、运、架线路顺畅，施工便道通畅无阻。 　　2.1.3 资源配置 　　整个梁场按单月制架3孔箱梁共27个节段进行设计及资源配置。 　　箱梁预制区布置8个预制台座：标准段台座4个、1#异形段正反各一、2#异形段正反各一；钢筋成型胎座2个。配备模板四套：标准段2套、1#异形段1套、2#异形段1套；配备10t门式吊机一台；另外与存梁场合用一台160t移动式龙门吊机。 　　存梁区布置15个存梁台座，按二层存放梁。 　　横向移梁区设置梁体横移轨道一道，配备160t运梁台车一辆。 　　2.2 梁段预制 　　梁段预制采用传统的施工工艺。模板采取制梁台座水磨石面层作底模，侧模、内模和端模均采用定型钢模板。钢筋施工采取底板+腹板钢筋在胎座上绑扎成型，门吊吊装入模，再在现场绑扎顶板钢筋联结成整体。预应力管道采取钢筋网格定位、抽拔橡胶管成孔。混凝土浇注采取先底板，再腹板，最后顶板的顺序。底板混凝土采取滑槽下料入模；腹板、顶板采用吊装砼斗入模。 　　梁段预制中需要把握的关键问题有两个，一是控制相邻梁段相接面错台问题，要求控制好模板的制造、安装质量；二是预应力孔道成孔问题。梁段孔道成孔采取抽拔橡胶棒成孔，因此施工中必须根据气温、混凝土特性等因素把握好橡胶棒抽拔时间，做到不坍孔，不损坏橡胶棒。 　　2.3 梁段运输 　　梁段浇注成型并待混凝土强度达到80%设计强度后，即可吊梁移位。为保护吊梁龙门吊机安全，采用4台100t垂直液压千斤顶同步顶梁先消除掉箱梁底板与制梁台座面间的附加吸附力后（千斤顶置于梁段底模上开设的4个方形孔中，顶端盖有活动起顶盖板），再利用龙门吊机起吊梁段并转移到存梁区存放。 　　梁段运输根据不同的区段采取不同的运输转移方式：预制区存放区：采取160t移动式龙门吊机起吊运输；存