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感应信号控制交叉口机动车延误研究 张凤霖 冯树民 【摘要】为研究感应信号控制效果及对感应信号控制参数进行优化，对感应信号控制交叉口延误进行 定量分析计算。对交叉口交通流运行特性进行研究，分析了感应信号控制下车辆延误产生机理；设定车辆 到达服从泊松分布，基于绿灯时间离散化的思想，给出了半感应信号控制和全感应信号控制下机动车延误 的概率算法，并通过算例说明了计算过程。结果表明选择合适的控制方式可减小车辆延误，单位绿灯延长 的时间长短对车辆延误影响最为显著。研究可为感应信号控制方式的选取及信号控制参数优化提供借鉴。 【关键词】感应信号控制交叉口；机动车延误；概率算法；单位绿灯延长时间 0 引言 延误是评价交通管理效果主要指标之一，也是反映交通参与主体出行质量的重要内容。 目前，对无控制交叉口延误[1]、定时信号控制交叉口延误[2-4]已有一定研究成果，而感应信 号控制交叉口延误却只能通过仿真手段获取[5]，由于控制逻辑及参数设置等不同，导致结果 受仿真软件影响较大，不能准确反映实际情况。 本文从感应信号控制工作原理及控制逻辑出发，基于绿灯时间离散化的思想，运用概率 算法，假定车辆到达服从泊松分布，对感应信号控制交叉口车辆延误进行分析。 1 感应信号控制延误产生机理 以某一方向车辆绿灯启亮为起点，此时停车线排队等待的车辆按先后顺序依次疏散。图 1 中，t 为在红灯期间及绿灯初期到达车辆的疏散时间；排队车辆疏散后，到达的车辆不需 sc 要等待，直接驶过交叉口；在绿灯末期(或黄灯时间)到达的车辆根据实际情况判断是否通行， C t 表示绿灯(包括黄灯)损失时间；在红灯期间 t 内到达的车辆需要排队等待； 为周期时 yc rc 长。 图 1 感应信号控制下车辆延误形成过程 按车辆在交叉口运行过程，可将延误分为停车延误(dtc )与消散延误(dsc )两种，停车延 1    误为车辆停车时间，消散延误为排队车辆疏散时间与以正常车速通过交叉口时间差值。 2 检测器设在主路半感应信号控制延误研究 当检测器在一段时间内检测不到主路有车到达时，则切换相位，次路绿灯；若主路各单 位绿灯时间内连续有车辆到达，则判断是否到达最大绿灯时间，若到达，则次路绿灯；否则， 主路绿灯持续延长。检测器设在主路时信号控制图及工作流程分别如图 2 和图3所示。 图2检测器设在主路时信号控制示意图 图3检测器设在主路时半感应信号控制流程图 控制参数为：主路最小绿灯时间( Gmin 主 ) 、主路单位绿灯延长时间( G0 ) 、主路最大绿灯 时间( )、次路最小绿灯时间( Gmin 次 ) 。 车辆延误主要受绿灯及周期时长的影响，单位绿灯延长时间G0主 是决定相位切换的参数， 也是绿灯及周期时长的决定因素。本文将G0主 进行离散化，利用概率算法对 G0主 内车辆到达 情况进行推算，结合感应信号控制流程确定车辆延误。 从主路绿灯计起，初期绿灯结束后的G0主 内，若有车辆到达，则自检测到车辆时刻起延 长绿灯时间 。设后续车辆到达时间间隔为 ，则绿灯延长 ；若在任意一个 里无后 G