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快速路交通运行评价指标实证分析 赵方 【摘要】本文对快速路交通运行评价指标进行了定性分析，并利用上海市高架快速路的实际数据支持 了定性分析的结果。在基于速度进行快速路交通状态判断的描述中，提出了用拥堵时空比例来表示快速路 拥堵程度的方法。最后本文还对三个评价指标的差异的根本原因进行了阐述说明，提出了速度评价指标进 一步完善的方向。 【关键词】快速路 评价指标 拥堵比例 1 引言 快速路是城市交通的主动脉，对快速路交通运行状态的准确掌握一直是一项重要的工 作。目前对快速路交通运行状态的分析主要是基于布设于快速路上下匝道及主线的交通检测 设备所采集的交通参数，包括点速度和分车型的交通量（称为交通流点检测），所使用的评 [1] 价指标主要包括驶入车次、车公里和车速 。 本文结合快速路的交通流点检测设备的实际数据对这三项评价指标进行对比分析，用实 证的方法来分析比较三种不同的评价指标。 2 驶入车次指标 2.1 实证分析 驶入车次的增加意味着车辆对快速路需求的增加，在快速路网容量大于交通需求时，随 着车次的增加，快速路拥挤程度也会加剧。但是利用驶入车次进行快速路交通状态的判断存 在以下不足： 2.1.1 忽略了行驶距离的影响 对快速路交通状态的判断，不是看快速路交通增量（驶入量）的多少，而是看快速路交 通存量（当前时刻存量+驶入量-驶出量=下一时刻存量）的多少，因此不考虑驶出量进行的 交通状态判断是有欠缺的。 从某种意义上看，是车辆的行驶距离影响了驶出车次。当快速路上大多是短距离出行时， 就会有更多的车尽早地“腾出”道路空间（驶出快速路），快速路主线上就能够接纳更多地 车辆，即驶入车次增加。因此，既考虑驶入车次，又考虑行驶距离，才能更加客观地反映快 速路的状态。 1 下图1是2012年1月至2014年1月上海市高架快速路月平均工作日驶入车次的变化曲 线，图 2 是相同时段的月平均工日行驶里程的变化曲线。 图 1 图 2 从图 1 中可以看出，2014 年 6 月和 7 月高架快速路的驶入车次相比其他年份同期出现 明显的下降。但图 2 显示，高架快速路的行驶里程并没有出现下降。原因是 2014 年 6 月和 7 月，使用高架快速路出行的车辆的平均行驶里程出现明显的增加，路网的负荷并没有出现 下降。因此如果仅仅使用驶入车次这一评价指标对 2014 年 6 月和 7 月的快速路交通状态进 行判断就会出现严重的误判，相比而言，行驶里程指标更加合理一些。 2.1.2 忽略了路网容量的变化 快速路交通状态主要由两方面来决定，一是交通需求，即驶入车次及平均行驶距离，二 是交通供给，即快速路的交通容量。在同样的交通需求条件下，交通供给的下降往往会导致 交通状态的急剧恶化。 在高峰时段，快速路主线拥堵导致主线不能容纳更多地上匝道车辆汇入，此时驶入车次 只能反应被满足的需求，而潜在的未被满足的需求则不能反映在驶入车次中。只有当高峰时 段已过，未被满足的需求逐渐被满足之后，驶入车次才能比较真实的反映快速路的需求。这 里用比较真实的字眼，是考虑到部分车辆因拥堵而放弃使用快速路，这部分需求是被抑制的 需求，无法在驶入车次中反应。 快速路拥堵导致驶入车次下降的极端情况是恶劣天气。大雾导致的可视距离减少及雨雪 冰导致路面湿滑，都会大大影响跟车距离，进而明显降低快速路路网容量。在这种情况下， 潜在的需求被大大的抑制，从驶入车次上反映出来的交通需求和往常相比不升反降，但是快 速路主线拥堵往往最为严重。 下图 3 是 2013 年 9 月份几个工作日最后一天和月平均工作日最后一天的