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市域轨道交通线网与区域铁路设施共享研究 程晓明 【摘要】在城市快速外拓，超大型城市乃至城市连绵发展带迅速成型的现阶段，市域轨道作为拉近 市域近远郊组团与中心城区空间联系，拓展核心组团一小时覆盖圈的设施依托已逐步成为各大城市规划建 设的重点方向。本次研究围绕市域轨道系统与区域铁路设施共享问题展开，在明确市域轨道与区域铁路功 能分级基础上，从功能评估、用地支撑、客流特征三方面确定设施共享的规划原则和技术流程，并以南宁 市市域轨道线网规划为例进行实证研究。 【关键词】市域轨道；设施共享；功能定位 1 引言 改革开放以来，伴随着国内城市经济的飞速发展和产业集聚程度的提高，各大城市的 吸引力也逐步升级，农村人口向大城市及特大城市集中程度也随之提高，从而推动了国内 城镇化的快速发展。随着人口的大量涌入，城市核心区功能过度集中，导致环境质量下降、 居民生活环境恶化、城市运行成本提高等一系列城市问题纷纷涌现。于是各大城市纷纷在 核心区以外地域构建卫星组团，疏解城市过于集中的城市功能。 但是各外围组团距核心区空间尺度一般在 30km‐40km 左右，甚至更远。而现阶段外围 组团城市功能发展的不完善引发了早晚高峰过于集中的长距离通勤、通学出行。借鉴国外 城市发展经验，国内各大城市纷纷规划建设市域快速轨道交通系统来解决该问题。市域轨 道系统站距较大、车辆设计速度高，其旅行速度可达到 40‐80km/h 左右。因此，借助市域 轨道系统的客流服务，可将将城市核心区 1 小时通勤半径扩展至核心区 40km‐50km 半径范 围。南京的机场线和上海的金山线都属于市域轨道范畴。  表 1 典型市域轨道运行参数   南京机场线  上海金山线  线路长度  35.8km  56.4km  设计时速  100km/h  160km/h  站点数目  8 个  8 个  单趟运行时间  35 分钟  60 分钟  市域轨道在设计速度、车站距离乃至车型选择方面与区域铁路（特别是城际铁路）相 近，因此很多政府部门都寻求将区域铁路公交化运行，通过直达、站站停、跳站等不同的 1    运营模式，既解决城市之间的点到点出行，同时兼顾区域核心城区与外围组团之间的客流 联系。但是国内在市域轨道与区域铁路设施共享方面基本处于就事论事的阶段，多为结合 具体个案进行针对性分析，缺乏系统性、全面化的规划研究方法。本次研究将在市域轨道 和区域铁路设施特征和功能层级的深入辨析基础上，就两者之间的设施共享规划流程、技 术方法进行完善，并结合南宁市市域轨道交通线网规划进行实证分析。  2 市域轨道与区域铁路功能分级 市域轨道与区域铁路之间功能分级是对两者之间设施共享研究的核心基础，只有明确 两者在服务圈层、用地支撑和客流承担等方面的相互关系，才能更进一步确定设施共享的 规划原则，形成明确的规划指引。  另外，根据中国《铁路线路设计规范》（GB50090‐99 ）规定，国内铁路建设标准共划 分为Ⅰ级、Ⅱ级、Ⅲ级、Ⅳ级[1]，这是根据铁路在整体路网中的功能定位和运输能力进行 具体分级。但是该分级标准对市域轨道与区域铁路的功能分级没有太多借鉴意义，且并不 是所有铁路都具备与市域轨道共享设施的可能性。因此，本次研究中重点对既有规划