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天津生态城绿色交通系统推广研究 宋若原 梅荣利 【摘要】以原中新天津生态城、滨海旅游区、中心渔港经济区合并为契机，总结原中新天津生态城绿 色交通规划方面的成功经验，分析三区合并后交通特征的变化以及原生态城绿色交通系统所面临的挑战， 研究在三区构建一体化绿色交通系统的规划对策。三区合并后面临外部旅游客流冲击、弹性出行比例提高、 区内出行距离延长等挑战。为此，需要转变出行结构，将慢行交通主导的出行结构转变为公共交通主导的 出行结构；构建层次清晰、分工明确的公交系统，干线公交提高运行速度，接驳公交提高可达性，旅游公 交突出休闲特色；强化内外衔接，以区内绿色交通方式承接外部客流。 【关键词】交通规划；绿色交通；实践总结；经验推广；天津生态城 0 引言 中新天津生态城位于天津滨海新区北部（见图 1 左图），是中国与新加坡两国合作，以 能推广、能复制、能实施为目标建立起的中国第一个生态城区。自 2008 年启动建设以来， 中新天津生态城在绿色交通、绿色建筑、新能源应用等方面起到示范作用，其中生态城绿色 交通系统规划建设情况及先进经验受到持续关注[1-4] 。 图 1 天津生态城区位及范围示意 2014 年天津滨海新区启动行政管理体制改革，将滨海旅游区、中心渔港经济区并入中 1 新天津生态城管理范围（见图 1 右图），名称统一为天津生态城。三区合并后，生态城面积 由原来的34 平方公里增加到 152 平方公里，城市尺度大幅增加；城市定位在宜居新城基础 上增加了京津冀休闲旅游目的地，交通特征由本地职住平衡的内向型特征转变为游客流大进 大出的外向型特征；休闲观光等目的的弹性出行比例显著提高。在此背景下，如何统筹三区、 建立一体化的绿色交通系统？原中新天津生态城的交通系统能否直接扩展到其他两区？本 次总结原中新天津生态城绿色交通规划经验并研究推广至其他两区，在合并后的生态城构建 一体化的绿色交通系统，是推广原中新天津生态城先进经验的一次重要实践。 1 原中新天津生态城绿色交通规划建设经验 1.1 控制交通需求，压缩出行距离 原中新天津生态城在人口、用地布局规划等方面都与交通协同考虑，避免产生不必要的 交通需求。 人口与就业方面，原中新天津生态城设定了就业住房平衡指数大于 50% 目标，即生态 城居民在区内就业的人数占本地可就业人口的 50% 以上。通过促进本地居住本地就业，压 缩通勤出行距离，减少对外通勤等刚性出行。 用地布局方面，通过混合使用土地、完善居住区公共配套等方式，提出 80%各类出行 目的在2 公里范围内解决的目标，压缩居民日常弹性出行的距离。 1.2 引导绿色出行结构 通过交通需求控制，将日常出行距离控制在适宜慢行的范围内。在此基础上，通过建立 完善的慢行网络、便利公交与慢行接驳换乘、限制私人小汽车使用等措施，引导形成以步行、 非机动车等绿色方式为主导的内部出行结构（见表 1）。原中新生态城总体规划提出生态城 绿色出行比例达到 90% 以上的目标，其中慢行出行比例达 64%，内部出行中慢行比例更达 80% 以上。 表 1 原中新天津生态城规划出行比例 类型 步行 非机动车 公交 小汽车 内部出行 30% 50% 15% 5% 对外出行 5% 15% 65% 15%