预混比对二甲醚柴油双燃料发动机爆震燃烧特性的影响.docVIP

中国工程热物理学会 燃烧学 学术会议论文 编号：184548 预混比对二甲醚/柴油双燃料发动机爆震燃烧特性的影响 汪映，郭春兰 （西安交通大学能源与动力工程学院，西安 710049） (Tel:029 Email:yingw@) 摘 要 本文采用简化的柴油/二甲醚化学反应机理与三维CFD计算耦合的方法数值研究了二甲醚-柴油双燃料预混压缩燃烧发动机缸内爆震燃烧过程。研究中选取了六个局部监测点，采用滤波后的最大峰峰值表征爆震强度，研究发现可利用中间活性组分浓度峰值的变化来判定发动机爆震的发生。研究结果还表明，在其它参数不变的情况下，随着预混二甲醚比的增加，缸内燃烧温度和压力升高，燃烧持续期逐渐缩短，发动机爆震强度逐渐增大、爆震始点提前。 关键词 双燃料发动机；爆震；预混压燃 0 前言 双燃料预混压缩燃烧模式是发动机实现高效低污燃烧的一种有效手段[1-3]，但是随着负荷的升高，双燃料预混压缩燃烧发动机要想保持较低的排放和高效燃烧，需增加预混燃油量，此时在缸内直喷燃料压缩引燃下的预混均质混合气的燃烧就会出现压力升高率增加、压力波动变大的现象，甚至可能会造成燃烧粗暴及不稳定燃烧。姚春德等人[4]的研究结果发现随着预混合气中甲醇当量比的增加，甲醇/柴油双燃料燃烧模式的着火逐渐推后，同时滞燃期延长，滞燃期越长则在滞燃期内形成可燃混合气的数量越多，发生预混燃烧时的最大爆压和压力升高率也相应升高，燃烧不稳定性增加。Li YP等人[5]用RI（ringing intensity）指标和燃油消耗率来定义甲醇-柴油RCCI（Reactivity Controlled Compression Ignition）发动机的爆燃界限，研究发现在高负荷工况下甲醇-柴油RCCI发动机具有较高的压力升高率和爆燃倾向。Zhou等人[6]采用耦合化学反应动力学的KIVA4计算研究了生物柴油-甲醇RCCI发动机的爆燃，研究发现靠近壁面处易发生爆燃，并且爆燃发生时主要中间产物OH 和CHO的浓度可以用来表示爆燃的发生，他们的研究还表明推迟喷油和采用冷EGR（Exhaust Gas Recirculation）可减缓爆燃倾向。 爆震也是二甲醚/柴油双燃料可控预混压燃发动机中高负荷工况工作时较易发生的不正常燃烧现象。为了深入理解二甲醚‐柴油预混压缩燃烧发动机爆震燃烧特性，本文拟使用多维计算软件对发动机缸内爆震燃烧过程进行数值模拟研究。 1模型的构建与验证 本文采用FIRE软件对二甲醚‐柴油双燃料可控预混压燃过程进行数值模拟。其中湍 基金项目：国家自然科学基金51776162）； 流模型采用RNG k-ε方程，液滴破碎模型采用KH-RT模型，燃烧模型运用湍流-化学动力学交互模型，本文选用正庚烷来替代柴油，采用本课题组开发的二甲醚-正庚烷双燃料简化化学反应动力学机理[7]（其包括49种化学组分，65个基元反应）开展相关计算。本文计算所用的四冲程、水冷、直喷式发动机的参数如表1所示。本文计算区间为从进气门关闭时刻（-142oATDC）到排气门开启时刻（125oATDC）之间的曲轴转角。本文选取了4套初始网格和节点数，计算了缸内压力随网格数量的变化情况，考虑到计算精度和计算经济性，最终选取了燃烧室初始网格总数为30359，节点数为30800的方案。计算中发动机的转速为1700 r/min，喷油时间为-10oCA ATDC，假定计算初始时刻缸内气体轴向上没有初始速度，周向上为涡流运动，其涡流比为0.5。根据实际经验在进行模拟计算时设定汽缸盖壁面温度为500K，气缸套壁面温度为460K，活塞壁面温度为550K。 为了方便表述，研究中定义了预混比r，r是用来表示从进气管引入的二甲醚量与燃烧过程所消耗燃料总量的关系的物理量，其计算公式为： 式-1 式1中： BDME —— 每秒二甲醚消耗量/g?s-1； Bdiesel —— 每秒柴油消耗量/g?s-1； Hu,DME ——二甲醚的低热值/J?g-1； Hu,diesel —— 柴油的低热值/J?g-1。 表1 发动机主要参数 发动机型号 YTR2105 缸径ⅹ行程/mm 105ⅹ120 排量/L 2.078 压缩比 17 进气方式 自然吸气 额定功率/kW 21.9 最大扭矩(转速)/≥N?m(r?min-1) 123.7(1725) 图1 实验和计算数据比较 图1