高压缩比米勒循环汽油机气门策略优化研究.docVIP

中国工程热物理学会 燃烧学 学术会议论文 编号：184224 高压缩比米勒循环汽油机气门策略优化研究 吴中浪，陈韬，谢辉，石皓天，杨志伟，赵华 （天津大学 内燃机燃烧学国家重点实验室，天津 300072） (TelEmail: tao.chen@) 摘 要 在一台压缩比为13.4的增压直喷汽油机上，通过实验探索了米勒循环在中小负荷对高压缩比汽油机热效率提升规律以及实际应用效果，结合仿真揭示了米勒循环对进气道废气重吸的影响。研究表明：由于废气重吸现象存在，米勒循环发动机通过降低有效压缩比并不一定能导致缸内温度降低，其在小负荷工况能促进SI-HCCI混合燃烧。因此需要针对小负荷泵气损失较大、中大负荷易爆震的燃烧控制需求，优化气门策略。 关键词 混合燃烧；高压缩比；米勒循环；废气重吸；气门策略 0 前言 国家第四阶段油耗法规的出台对车用发动机的燃油经济性提出了更为严苛的要求。而根据美国能源部数据预测显示，至2040年点燃式内燃机仍将占据90%的轻型车市场[1]，汽油机热效率的进一步提升不仅对社会的可持续发展具有重大意义是也是当前汽车行业的迫切需求。在乘用车汽油机小型强化的发展趋势下，现代汽油机压缩比一般限制在10左右，而提高几何压缩比是提升汽油机热效率的强有力手段，Zhao等[2]指出当压缩比从10增加至14时，比油耗减少可达10%。丰田公司量产的第四代Prius混合动力轿车所搭载的1.8L排量自然吸气发动机ESTEC 2ZR-FXE，压缩比提升至13，在Atkinson循环和外部EGR以及高能点火等技术的辅助下，实现了最高40%的有效热效率[3]。本田公司为雅阁混合动力轿车所研发的下一代2.0L发动机同样采用了13压缩比，最高有效热效率接近39%，其最低有效燃油消耗率降至214g /kWh，相较上一代10.6压缩比发动机平台进一步降低10%[4]。马自达公司在提升压缩比的道路上更为激进，其创驰蓝天发动机Skyactiv-G系列采用14压缩比设计（北美市场为13压缩比），较上一代11.2压缩比汽油机平台在NEDC循环下油耗改善15%[5]。然而提高汽油机压缩比会导致大负荷时爆震倾向加剧。这将导致点火时刻的推迟以及当量比的提高，反而不利于经济性的改善。因此，在高压缩比直喷增压汽油机上采用米勒循环降低有效压缩比，维持高膨胀比来抑制爆震是有利于进一步提升其经济性的技术方案。米勒循环技术一般使用较短持续期的进气凸轮轴，通过实现进气门早关来降低有效压缩比，力争降低压缩终了缸内温度来抑制 基金项目：国家重点研发计划项目混合动力发动机开发课题“新型高效低温高稀释复合燃烧模式及控制策略研究”（2017YFB0103402） 大负荷爆震和优化燃烧相位。米勒循环还可以改善部分负荷下的泵气损失[6]，其与增压的协同优化可以在较为宽广的工况范围内实现热效率的提升[7]。 但对于使用进气门早关策略的米勒循环来说，米勒循环程度的增大会不可避免的导致进气门开启时刻IVO时刻提前，而进气门早开则会导致缸内废气前回流的问题，前回流的缸内废气对进气充量起到加热作用[8]，这一作用有可能抵消有效压缩比减小带来缸内温度降低的效果。因此需要优化气门策略以进一步提升高压缩比米勒循环汽油机的经济性。 1 实验平台与研究方法 本研究采用的实验平台是基于长城汽车公司量产的一台2.0L双VVT增压直喷汽油机，出于研究目的对其进行了改装，重新安装的米勒循环进气凸轮轴最大升程为6mm， 表1 发动机技术参数 参数名称/单位 参数值 缸径×行程/mm 82.5×92 排量/L 2.0 压缩比 13.4 喷油方式 缸内直喷+进气道喷射 进气升程/mm 6.3 排气升程/mm 8.5 进气持续期/°CA 160 排气持续期/°CA 200 进气门开启时刻/°CA ATDC 325-373 排气门关闭时刻/°CA ATDC 336-386 开启持续期为160°CA，用于替换原机9 mm升程，200 °CA持续期的凸轮轴（气门开闭时刻均以0.5mm升程为准）。进气侧VVT的可调节范围为48°CA，排气侧的为50°CA。两种进气凸轮轴型线对比如图1所示，排气仍采用原机凸轮轴，试验中通过调节IVO时刻来实现不同程度的米勒循环。此外我们将原机9.6压缩比平顶活塞更换为本课题组重新设计的13.4几何压缩比活塞。发动机改装后具体参数如表1所示。 图1米勒循环凸轮轴与原机凸轮轴型线对比 试验台架的控制系统采用dSPACE公司的M