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中央故障显示系统 中央故障显示系统 摘要 目前许多扳敖的飞机,包括早期采用数字式技术的飞机,都有机内自捡驯设备 (BITE)系统.燕而,这磐系统都是被l立设计的,使用不同的设计规财,没有一种有效 的敞障相关方法.这时惩进服猛中l飞机的故障谤断并不理想l相反浪费了堆修资源,降低 了维修的规卅}生.随着航空电子系统的使用不断增加,谴免这些浪费旦得相当重要. A32o飞机是最先使用BITE皋.统而无这些缺嗡的飞机.它遵守单一的一组BITE设计 规AI,所有参统共矾一组控制和显-示装置,这些装置,综合l成一个中央池障显示系统 (CFDS). 一 如果需要的话,C髓s充-许在任何时候都可对故障数据进行处理,井可在飞行中完 成故障报告..i,.:一 下面将详连cFDs的设计和应用.箨讨论其昔来的发辰.. 引.言 大型商角飞机的一千特点是:近几年电子 和电气系统捷用日益增多,系统的有旗牲和可 靠性也得以改进.最初是通讯设备;热屠是导 航和制导,后来应用信息处握技乖改进常规系 统控制.目前,飞机上的装置几乎都采用电子设 备.这些电子鸯所采岣卑j术历经:电 子管,磁性器梓,半导依,桑威龟路,模拟和 数字计算设备,它们在尺寸,重要,功耗和可 靠性等方面正在不断地改进和发展.. 通过这些改进设备酶功能性得封了提 高,并能更好地利用有关飞机的信息,使设备 更加有教.但是,这需要花费一定的资盘.功 能不断提高和信息的高度和翔使得系统更加有 效,同时也使静通的机械师对这类系统更难了 解和检测当然,可靠性越鹊的设备其故障也 就越低,因此也减轻了褂l械师对系缆的了解程 度的要求.此外,电子控制正被用于非传统领 域,使故障寻找方法也同于机械师习惯上所用 的方法.总之,主要的i司题就是如何提高维修 有效性,因此,需要研制一个改进型帕设备, 即中央故障显示系统. 技术发展背景 , 一 ,A粕E0: 当0在1972年投入使用时,人们就开始 认识到需墼有一种超出BITE范围的宽机身飞 机的堆修设备来辅助维修复杂性币断增加的机 载航空电予系统.空中客车工业公司专f为用 f研制出一种车间测试酸备,浚嫂备具有特殊 功能,它含有一组软件,可以完成对几乎所有 的航空电子设备的检测.所需要的是在飞机上 安装配套设备最初是在自动飞行系统(AFS) 上商用,如00『毽机租协和式飞机(1978)的 的AFSo这些复杂的,多外场可更换装置 (LCU)都有中央维修显示和控制系统.通过 调整航塑公司应用情况,证明它们是相当有 效,但不易于使用,面且其它系统中有许多还 没有显示和数据交换网格.因此,必须更广泛 的推F这避系统,让技术不熟练的人员也能操 作.也就是说系统操作方式必需一致,同时要 有易于使用的控制方法. A51O 正当人们在设计A310飞机(1983年)时, 出现了一些多装置和/或多传感器系统,例如 电子飞行仪表系统(EFIS),电子集中式飞机 监控器(ECAM)以及飞行管理系统(FMS)等. 这些系统都有大功率的显示器,并接到一个数 据总线阿中.在上一代飞机上未能安装的设 备在A310飞机上都成可行的.同耐,运算和数 据存贮的费用也正快速地下降. 把维修信息装置与通用规则结合起来的任 务归到这些系统和其它带有专用BITE显示系 统的研制工作中.该规则规定用于寻找LRU级 故障的文本必须要用清楚的英文书写,而不是 用故障代码,并且必须能承载先前飞行航线的 大量数据.. 尽管做了一些工作,但由于所使用的设计 方法和显示手段的不同,以及有限的应用范 围,造成这期间的各种飞机所用的维修设备相 当混杂.A31D和A3OO-6Oo(1984年7月相对 来说比同时期的其它飞机要好一些,但仍需要 对大量设备进行研究以得到有助于故障检测的 方法.另外,除了确立同一航线上出现的事件 外,还没能找出一种方法能把几个设备给出的 指示连系起来.最终故障探测有效性并不都比 先前的飞机好. A3oo和A31O/A3OO一600飞机所用的系统 在许多方面都很类似,但是后者在许多领域的 功能得到了很大提高.这两类飞机已经在相类 似的条件下服役了好几年,1988年进行的维修 统计对比表明后者的航空电子系统的可靠性改 进很大,维修费用也太为降低,但是第一次就 能正确地诊断出故障的比例也是比较低的.如 袁1所示. 虽然先进技术可以达到此目的,但无效的 故障检测却消弱了它的有效性. A320 按当时标准,A3t0飞机是～个高度综合化 的飞机,从这种飞机上所得到的经验证明,综 合化越高,经济效益就越好.A32o~机的系统 就是按这种标准-殳计的. 一 26一 综合化可以使飞机上的所有系统连接起 来,用单一的方法来完成存取维修信息,消除 多显示器的不便性.值得一提的是飞机中绝大 多数系统是以一种或另一种方式使用航空电子