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双连拱隧道开挖施工技术研究 摘要：文章结合太澳国家重点公路济源至晋城（省界）段高速公路省庄连拱隧道的施工，对双连拱隧道开挖的施工技术进行较为详细的阐述，重点介绍双连拱隧道Ⅱ类、Ⅲ类、Ⅳ类围岩的开挖、初期支护等施工技术。 关键词：双连拱隧道? 开挖? 初期支护? 技术研究 0 引言 由于双连拱隧道在与洞外线路平面接线及洞口位置的选择上较为灵活，使得越来越多的中短隧道采用此结构形式，尤其对地形复杂的山区高速公路具有较大的优势；但是双连拱隧道作为一种较新的隧道结构形式，存在施工相对工期长，施工繁琐、技术要求高等缺点，特别是左右洞开挖与支护交错进行，导致围岩应力变化和衬砌荷载转换复杂化；中墙顶部围岩因受多次开挖爆破的扰动，极易发生塌方。因此结合省庄双连拱隧道的施工，对双连拱隧道的开挖施工技术进行探讨和总结，以达到安全快速施工的目地。 1 工程概况 1.1 工程概况 太澳国家重点公路济源至晋城（省界）段高速公路省庄隧道，为双跨连拱式双向四车道高速公路隧道，进口桩号K10+942，出口桩号K11+145，全长203米，其中明洞长22米，暗洞181米。隧道最大埋深56.5m，净宽 10.25+2.91+10.25＝23.41m，净高 7.10m，建筑限界高5.0m。Ⅱ类围岩45米，Ⅲ类围岩68米，Ⅳ类围岩90米。全隧道均采用新奥法施工，柔性支护体系的复合式衬砌结构，并视地质、地层条件增设超前小导管注浆，挂网喷锚支护，二次钢筋混凝土衬砌。 1.2 技术标准 省庄连拱隧道按山岭重区高速公路标准设计，主要设计标准：设计行车速度为80km/h，双跨连拱：净宽 10.25+2.91+10.25＝23.41m，净高 7.10m，建筑限界高5.0m，洞内路面设计荷载为公路Ⅰ级。 1.3 地质概况 洞身穿过的地层为强～弱风化灰岩、弱、微风化灰岩，其中Ⅱ类围岩45米，Ⅲ类围岩68米，Ⅳ类围岩90米。隧道进出口，即Ⅱ类围岩段为强～弱风化灰岩，中厚层状构造，节理、裂隙发育，岩体较破碎，呈碎石状压碎结构，Vp=1350～2000m/s，围岩稳定性差，雨季时有滴水及渗流现象；弱风化灰岩，即Ⅲ类围岩段中厚层状构造，节理、裂隙较发育，岩体较破碎，呈碎石状压碎结构，Vp=2000～3050m/s，围岩稳定性较差，雨季时有滴水及渗流现象；微风化灰岩，即Ⅳ类围岩段厚层构造，呈大块状砌体结构，Vp=3050～3050m/s，围岩稳定性较好。 1.4 气候、水文 隧道沿线属于暖温带大陆性季风气候，冬冷夏热，四季分明。降水集中在每年6、7、8、9四个月，年平均降水量600.3mm，年平均气温为14.3℃，最冷为1月，平均气温为0.2℃，最热为7月份，平均气温为27℃。本区年平均风速为2.2m/s，平时最大风速20m/s，极大风速为22m/s。隧道岩层未发现断层、褶皱，岩层内未发现渗水，主要靠大气降水补给。 1.5 双连拱隧道的施工技术难点 隧道单洞开挖断面大，因此采用合理的开挖形式及施工顺序是保证施工安全、加快施工进度的关键；施工过程中由单侧施工过渡到双侧施工，围岩应力释放不平衡，使中墙承受较大偏心荷载，可能导致中墙失稳，因此合理选择开挖方式、先行洞和后行洞开挖工作面间距，直接关系道隧道整体结构的稳定性；因中墙顶部围岩至少受三次爆破扰动，受力最为不利，且两侧正洞开挖，特别是上台阶开挖时，会对中墙顶部围岩扰动较大，因此正洞上台阶爆破应严格按微震控制爆破施工。 2 施工方案比选 洞身开挖是双连拱隧道施工的关键，直接影响到工期和后继工序及工艺流程的正常进行，在施工方案讨论研究时，根据本隧道双跨连拱的特点，拟定了以下方案进行比选： 2.1 Ⅱ类围岩开挖 由于Ⅱ类围岩节理、裂隙发育，岩体较破碎，围岩稳定性差，安全要求高，故采用三导洞法，中导洞先行，左导洞滞后中导洞，右导洞滞后左导洞，正台阶、预留核心土法施工，以稳定开挖面，开挖进尺按两榀拱架距离控制，中导洞掌子面超前主洞30米，侧导洞掌子面超前主洞15米，上下台阶掌子面间距20米。 2.2 Ⅲ类、Ⅳ类围岩开挖 2.2.1 开挖方案比选 方案一：中导洞、正台阶环导分部法，特点：可使用中、小型机械施工，施工工序多，要求掌子面稳定性好、地面沉陷小，周边松弛控制较好，安全，适用范围：地质条件差、安全要求高。方案二：中导洞、正台阶分部法，特点：可使用大中型机械施工，施工工序较多，要求掌子面稳定性较好、地面沉陷较小，周边松弛控制较好，较安全，适用范围：工程跨度大、工期要求快。方案三：三导洞法，特点：可使用中小型机械施工，施工工序较多，要求掌子面稳定性好、地面沉陷较小，周边松弛控制较好，安全，适用范围：工程跨度大、安全要求快。 由于Ⅲ类、Ⅳ类围岩中厚层状构造，节理、裂隙较发育，呈碎石状压碎、大块状砌体结构，围岩稳定性较好，经比选采用方案二，并对该方案上