GTM沥青混合料设计.ppt

GTM沥青混合料设计 主要内容 ● 概述 ● GTM的试验原理 ● GTM的设计方法 GTM的由来 随着交通量的迅速增长，重载车的增多，使得一些高等级公路产生早期的车辙拥包等破坏。 　　 旋转压实剪切试验机（GTM）是美国工程兵团六十年代发明的用来进行重载交通沥青路面的设计工具，1978年被列入美国ASTM规范。它根据汽车轮胎对路面的实际压强，通过对试件旋转揉搓成型的同时测出材料的抗剪强度及剪应变，并使设计的密度达到沥青路面的最终密度。 GTM上部结构图 GTM试验机结构图 GTM工作原理 GTM设计原则 设计荷载： 轮胎和地面的接触压强，不是轮胎的气压，也不是标准轴载累计作用次数。 沥青路面的抗剪强度 大于荷载作用下产生的剪应力。 应变比： 控制应变比使铺筑的路面不产生永久变形。 密度： 在设计荷载作用下路面所产生的最终密度。 GTM设计方法的优点 1、模拟路面实际受力情况，采用应力应变原理　进行设 计； 2、拥有三种不同直径试模，可以对大粒径混合料进行试验。 3、针对不同接触压强进行设计，与路面实际情况更接近。 4、设计的沥青混合料不会产生剪切变形。 GTM设计参数 1、应变比（GSI） 最终应变/稳定状态时的应变，要求小于1.05 2、抗剪安全系数（GSF） 抗剪强度/剪应力，要求大 于1.3 3、密度 GTM设计结果分析 GTM设计指标与路面使用性能相关性分析 GTM设计指标与路面使用性能相关性分析 GTM设计的密度与现场的密度对比 GTM沥青混合料与马歇尔设计的沥青混合料高温性能对比 GTM设计的普通沥青混合料低温性能指标 GTM混合料与普通混合料抗水损害对比 GTM混合料与普通混合料疲劳性能对比 GTM试验场试验数据—路面结构 试验结果分析 试验结果分析 GTM矿料级配 GTM混合料关键筛孔的控制 AC13 4.75mm的通过率为47-52％； AC16 4.75mm的通过率为45-51％ ； AC20 4.75mm的通过率为40-47％ ； AC25 4.75mm的通过率为34-40％；AC13、AC16、AC20三种级配0.075mm的通过率在5.5-7％时效果比较好。 AC25的0.075mm的通过率在4-5.5％比较好。 对于夏季温度高、高温持续时间长，重载交通多的路段，宜采用粗型的密级配沥青混合料。调整级配时，适当减少靠近最大粒径的粗集料和细集料中较细部分的比例，控制矿粉用量，适当增加中间档次的粗集料。 C型级配的抗剪强度要高于F型级配，同时必须设计合理的沥青用量并进行充分的压实以保证密水性。 施工时振动筛的配置 一般震动筛采用22mm、15mm、10mm、5mm四种不同的筛孔，甚至有的单位采用三个筛孔。对于连续级配沥青混凝土来说，4.75 mm以下的材料要占到矿料总重的一半甚至更多，对于细粒式沥青混凝土，4.75 mm以下的材料要占到2/3。并且4.75 mm以下材料为0-3mm或0-5mm石屑和天然砂，0-3mm或0-5mm石屑一般为石料厂的下脚料，这两种材料的级配变化较大，对整个矿料级配来说4.75mm以下标准筛孔较多，筛孔孔径的的分级越细越好，分级过于简单，档次太少很难起到控制作用。尤其到沥青的表面层，如有10-20mm硬质岩、5-10mm硬质岩、3-5mm硬质岩粗石屑和天然砂、0-3mm石屑，这样五种集料，象粗石屑、0-3mm石屑、天然砂在通过5mm筛网中已经出现混掺，在此过程中，如果材料的干湿变化或者进料规格出现变化，就会使混合料级配产生较大的变化，如果采用五个筛网，将最细的一级筛网改为3mm，多了一个档次的筛网，可变因素减少了不少，出现问题也容易分析解决，并且在进行生产配比设计时，调整矿料级配相对来说也容易方便。 天然砂的掺配 一般应小于15％ 重载交通路段不宜大于10％ 回收粉的使用 回收粉尽量不用 1、细度难以控制； 2、塑性指数变化大； 3、回收粉的掺量不容易控制。 对拌和厂的一些要求 1、拌和厂的场地应该硬化处理，以保持集料的清洁，特别是避免雨天场地泥泞，将泥土带入到集料中。这是保证集料清洁和沥青混凝土质量的重要措施。 2、拌和厂不同的规格的集料应该应该分别堆放，应有可靠的隔离措施，避免不同规格的材料堆交错，避免人为的造成材料的变异性。 3、运料车运料时，不能在同一位置逐车向高并且向四周扩大料堆，使大颗裂向四周边部流滑，造成离析，而应该是每车卸料应该相隔一段距离，在预定的场地布满一层后用机械平铺一层，然后在该层的顶面继续卸料。 4、各种细集料应该搭蓬保护，防止雨淋。防止细料雨淋，对于保证沥青混凝土的颗粒组成级配曲线十分重要。因为细集料雨淋以后，单位时间内流出料口的数量减