京珠高速公路粤境段软质岩路堑边坡处治.doc

京珠高速公路粤境段软质岩路堑边坡处治 2.1 工程概况： 在本线有三种类型: 即灰岩与泥页岩互层, 砂岩与泥页岩互层, 灰岩砂岩夹泥页岩。其共同特点是地层全—强风化层厚度大, 其中泥页岩为软岩, 全风化,薄层状, 泥质结构, 强度低, 潮湿, 能见薄层泥灰岩碎片, 碎片手折易碎, 砂页岩风化呈灰色土状。开挖暴露后易风化成土, 遇水易软化, 常形成路堑边坡的软弱带。而灰岩与砂岩薄—厚层状, 节理发育, 岩层破碎, 强风化呈碎片状构造, 具薄层理,层间充填泥质, 部分手折可断。产状变化大, 但岩质一般较坚硬。 工程特性： (1) 以灰岩、砂岩、页岩、泥岩等软硬相间,成层较薄, 岩性差异较大, 为边坡变形破坏提供了内在条件。 (2) 温差及干湿循环作用, 软质岩层特别是紫色泥、页岩、煤层等风化极快,浸水后其强度要降低30%～40%,风化岩层结构松散,透水性强,在边坡上容易形成软弱带,是导致边坡蠕变和滑动的关键。 (3) 受附近地质构造活动影响较大, 往往岩层产状多变, 次级断层及褶皱较发育, 故这类结构的地层全—强风化层厚度大,它们的风化破碎产物形成的松散堆积层, 大量堆积于基岩斜坡上,由于母岩性质的差异,造成了堆积层中局部相对粘性重的层次与碎石层重度的差异, 更重要的是存在着基岩与松散堆积层的差异和水文地质条件的差异,严重影响边坡的稳定。故边坡所处的构造部位,对于边坡的稳定性是一个重要的条件。挖断坡脚后,风化层沿较完整的基岩面滑动。 2.2 主要工程措施 (1) 对可能发生倾倒破坏或楔体破坏的边坡,采用台阶式边坡设计, 台阶高8～10 m, 平台宽3～4 m,放缓边坡坡率至1∶1.2 ～ 1∶1.5。坡脚采用挡土墙加固或护面墙防护。边坡高于30 m地段,边坡中部采用预应力锚索加固。采用该措施后,由于边坡坡率较缓, 防止了边坡的倾倒和楔体破坏,个别边坡锚索加固,增加了边坡的稳定性。如K2、K4、K5工点采用该措施后, 边坡稳定, 加固效果较好。 (2) 对可能产生平面滑动破坏的边坡, 采用预应力锚索分级加固边坡, 坡脚设挡土墙或锚固桩加固。如K98 工点, 该工点为砂页泥岩相间地层,其页岩和泥岩强度极低, 并且岩层倾向线路,边坡开挖后,极易产生顺层滑动。为保证边坡的稳定,设计上采用了台阶边坡设计、台阶高10m, 平台宽310m,坡率为1:1,每级边坡采用预应力锚索加固, 坡脚设锚索桩加固。每开挖一级边坡,即加固一级边坡,由于采用了该措施,尽管该工点地质条件差,边坡高50多米, 在每级边坡施工过程不断产生位移变形,但由于锚索施工及时,每当有变形发生时,在锚索张拉锁定后,变形都得到及时控制,从而确保了边坡在施工中的安全稳定。坡脚锚固桩在第一级边坡开挖前先施工,对坡脚预加固。桩达到一定强度后, 开挖桩前土体。桩前土体开挖后,边坡曾产生变形,后因及时施工桩上锚索