钢绞线对拉技术在京沪高铁大体积混凝土结构物中的应用.doc

钢绞线对拉技术在XX高铁 大体积砼结构物中的应用 [摘 要]XX高速铁路因其国内外重大影响而闻名于世，其在建设中的高标准、高要求催生出了新的施工工艺，比如大体积混凝土施工中的钢绞线对拉技术，模板对拉固定最常用的工艺便是拉杆配合PVC管对拉工艺，拉杆材料常用的是抗拉较强的高强钢或者合金钢，笔者有幸在XX高速铁路土建工程中参与了下部构造施工，本作业区的承台全部采用钢绞线对拉施工工艺，达到了很好的效果。钢绞线对拉施工工艺具有如下优点:钢绞线受拉强度高；通过钢绞线的预张拉力可以抵消新浇注混凝土的侧压力及施工荷载，确保模板浇注过程中不变形，另外钢绞线所具有的柔韧性使其重复利用率非常高，极少出现承台拆模后拔不出的情况，杜绝了常规对拉杆经常遗留在承台中的弊病，从而使施工质量和100年的耐久性要求得以保证，成本也会相应降低。 1 工程概况 本项目部为中交股份XX高速铁路土建工程六标段五工区三作业区，本作业区施工范围为XX至XX特大桥XX桥段(2)DK1245+829～DK1252+017.79段桩基、承台、墩柱、上部连续梁施工。总长6.189km。DK1245+829～DK1246+867.83段处于阳澄湖湖区，为水上作业。 XX高铁设计时速为350km/h，初期运营速度300km/h。正线数目为双线，线间距为5米，采用高架桥形式。设计使用年限100年。 三作业区位于苏州市阳澄湖区，该段在正仪镇所辖范围内。经过地区均为平原地区，多为农田、村庄、河流，道路众多，沟渠纵横，湖泊密布。地质情况复杂，桩基础施工采用反循环旋转钻孔施工工艺。 本专业区承台共有193个，最小尺寸承台为10.5m×5.6m×2m，最大尺寸承台为:18.2m×10.4m×3.5m，全部使用大块组合钢模板，对拉方式也全部采用钢绞线对拉工艺。实践证明，钢绞线强大的周转性能弥补了其造价较高的缺点，同时也避免了传统的钢筋对拉杆经常遗留在承台中给承台耐久性带来的隐患，极大的满足了XX高速铁路设计使用100年的耐久要求。 2 传统对拉工艺 传统的对拉工艺采用高强钢或者合金钢拉杆，强度和刚度都能满足施工要求，但其致命缺点是，高强钢或合金钢对拉杆不能弯曲，在大体积混凝土构造物或者基坑放坡较小时，经常出现对拉杆拔不出来的现象，这样会带来如下缺陷: 2.1 大体积混凝土施工质量无法保证，遗留对拉杆会在承台内部形成一条很长的锈蚀通道，极大的损害了混凝土结构物使用的耐久性﹔ 2.2 经常性的对拉杆取不出现象也会增加工程施工的成本，带来资源的浪费。 3 钢绞线对拉工艺 为保证大体积混凝土结构物的良好外观，我作业区承台模板均采用大面积组合钢模板，单块面积不小于3m2 承台模板安装时采用对拉杆进行固定，对拉杆采用φ15.24钢绞线，两端用锚具夹片固定，用通心螺杆、螺母调整钢绞线伸长量和预张力。 钢绞线对拉工艺的优点： 3.1 对拉钢绞线具有极强的对拉力； 3.2 对拉钢绞线可以任意弯曲，特别适用于大体积混凝土结构物和基坑放坡限制的情况，杜绝了拉杆遗留在结构物中的弊病，保证了承台的施工质量和耐久性。 3.3 通过对拉钢绞线的预张，钢绞线的张拉力可以抵消混凝土荷载和施工荷载（浇筑前钢绞线的张拉力可由内撑钢管等平衡），从而可以保证浇筑时钢绞线零伸长，模板不变形，保证大体积混凝土的尺寸和外观； 在这里用尺寸为10.5m×7.5m×2m的承台拉杆设置情况示意如下： 10.5×7.5×2m承台拉杆设置平面图 10.5×7.5×2m承台拉杆设置立面图 10.5×7.5×2m承台拉杆设置侧面图 钢绞线对拉承台的浇注 钢绞线对拉使用的锚具 钢绞线锚固端 4 钢绞线对拉工艺受力及伸长量验算 4.1 承台钢绞线对拉受力验算（依据《路桥施工计算手册》）： 拉杆采用φ15.24钢绞线，拉杆横向间距为3.25m，纵向间距为0.75m,施工温度取25℃，混凝土浇筑速度保守取0.4m 对承台的竖直模板来说，新浇筑的混凝土的侧压力是它的主要荷载，当混凝土浇筑速度在6m/h以下时，作用于侧面模板的最大压力按以下公式计算： 故有效压头高度为： 作用于侧面模板的最大压力： 则拉杆承受的拉力为： 钢绞线的容许拉力为： ，即混凝土施工荷载远远小于钢绞线极限抗拉力。 4.2 承台对拉钢绞线预张拉伸长量计算（依据《路桥施工计算手册》）： 模板调整完毕后，首先用钢管撑将模板上口支撑，将锚具及夹片固定打紧后，通过套在通心螺丝螺杆上的螺母的旋转张拉钢绞线，使钢绞线产生50KN的张拉力，张拉力采用变形量控制。 50KN的张拉力对应变形量计算如下： 长边10.5m方向 即17.39mm 短边7.5m方向 即12.42mm 采用两端同时张拉的方法，长边方向每端张拉长度为8.7mm，短边方向每端张拉长度为6.2mm； 为避免应力损