高速公路沉降计算的若干理论.doc

地基沉降的计算分析 软基处理不论在设计还是在施工中都会遇到许多棘手的问题。如本来通过设计是稳定的路堤而在施工中发生了事故；或使用在相距几百米范围内的地质资料计算出的极限高度相差一倍；本来计算沉降量为100cm，而实测只有60cm，或相反实测比计算大的多。这些现象主要是地质条件、计算方法、参数选值等原因造成的。计算方法的不当会引入不少误差，如采用一维单向固结理论还是三维沉降计算；一维沉降计算亚层取值大小以及泊松比，沉降系数，排水层认定的准确性都是主要影响因素。 地基沉降的计算一般按以下思路进行： 1、总沉降量s总＝固结沉降s固＋瞬时沉降s瞬＋次固结沉降s次，其中次固结沉降较小且历时很长，不予考虑，而工程中瞬时沉降不易准确测定，而影响结果的精确性，因而用固结沉降乘以个沉降系数来做为最终沉降量，即：s总＝m×s固。固结沉降根据分层总和法计算，压缩试验资料可用e-p曲线，压缩模量Es或e-lgp计算。 2、考虑沉降与时间的关系，这里主要计算一个平均固结度。 3、有了以上两个数据，即可计算工后沉降量。 值得注意的是，不管是稳定计算还是沉降计算，都应注意： 1、设计参数的选取要合理。 2、设计应该分段进行，不能以沿线最不利孔位的计算结果作为整段路的设计依据。 3、对软土地基变形和稳定的计算，既有土力学模型和数值分析法，又有工程经验法。前者设计很多软土的自然属性和工程属性，准确测试困难，后者是不作计算，而采用工程比拟法，进行分析判断，实际工程应用要把两者结合起来，而最有效的方式是通过修试验路堤，或以实体工程进行现场试验，用试验观测数据来验证理论和计算方法。 《高等级公路软土地基路堤设计与施工技术》 王晓谋 袁怀宇 人民交通出版社 2001 10 沉降计算的三个目的：1、预估路堤在施工期间和工后由于地基沉降而增加的土方量，以及路堤底宽，顶宽和边坡变化情况。2、推算沉降量和时间的关系，作为地基加固的依据。3、预估工后沉降量，合理确定预压期和基层、面层施工时间。 一、不同变形阶段的沉降计算方法： 次固结沉降定义为当土中超静水压力基本消散，土固结结束后，地基随时间的增长而产生的沉降，这部分沉降通常较小，不予考虑。 瞬时沉降主要是指加载瞬间土中孔隙水来不及排出，孔隙体积来不及变化，载荷使土产生的剪切变形。对于严格的一维土体变形，瞬时沉降很小，当土体完全饱和时由于土中水及土颗粒本身的变形可忽略不计，故瞬时沉降接近零。对于土体的二维三维变形，瞬时沉降占比例相当大，它与加荷方式和速率有很大关系。瞬时沉降由两部分组成，一部分是由地基的弹性变形产生的，另一部分是由地基塑性区开展继而扩大所产生的侧向剪切位移而引起的，目前的瞬时沉降计算都是针对前者的，后者尚无令人信服的计算方法。由于计算中弹性模量和泊松比不易准确测出，故瞬时沉降的影响经常用经验系数对固结沉降进行修正。 固结沉降，采用一维应力状态下分层总和法计算具体有三种方法: 1、按e-p曲线计算： 式中——第i层中点土自重应力对应的孔隙比； ——第i层中点土自重应力和附加应力之和对应的孔隙比； ——第i层土厚度 易为0.5－1m n ——地基沉降计算分层层数 2、用压缩模量Es计算主固结沉降： 式中——地基中各分层中点的附加应力增量 ——压缩模量 ——第i层土厚度 3、考虑前期固结压力计算沉降 前期固结压力指土层历史上曾承受过的最大固结压力，就地质学意义上讲，大部分软粘土可看作正常固结土，但实际上就其天然状态而言，这样的土层常表现出微超固结土的特征，地下静水位的变化，次固结或粘滞固结，风化作用，土中水的蒸发，被植物根系吸收所造成的干燥都将使土层形成强烈的超固结状态，但这些因素的影响厚度一般只有1m左右。 确定前期固结压力pc 一般用室内压缩试验作出的e-lgp曲线，此方法是卡萨格兰德1936年提出的。 （1）正常固结情况下： 式中： n ——地基沉降计算分层层数 ——土层的压缩指数 ——地基中各分层点的自重应力 ——前期固结压力，正常固结时＝ （2）超固结条件下 a、当应力增量Δppc-p0时， b、当应力增量Δppc-p0时， 式中：csi——回弹指数 二、压缩层厚度的确定 在以上计算中都涉及到要确定压缩层厚度的问题，然后才能谈分层厚度，其厚度确定一般要满足以下条件： 1、压缩层底部1m的压缩量不超过压缩层范围内的总压缩量的2.5%来控制，其优点是将压缩层的厚度同压缩量联系起来，理论上严禁，但需要试算，工作量大。 2、以附加应力与自重应力之比小于n来确定，n一般取0.1-0.2，但在计算中还应注意以下几点：（1）当软土地基分层不均时，会出现软硬层相间分布，这样在遇到压缩性较小的土层时条件1可能满足，但向下算还存在的软弱层时可能又不满足。（2）如硬层埋藏较浅，硬层顶