成绵乐高铁隧道下穿高速公路交通疏解方案比选.docVIP

PAGE PAGE 1 成绵乐高铁隧道下穿高速公路交通疏解方案比选 　　摘要：结合成绵乐高速铁路隧道下穿机场高速公路工程，对高速铁路隧道施工期间高速公路的交通疏解进行了研究，提出了合理的交通疏解方案，确保了高铁工期及施工期间高速公路的交通顺畅，可为今后类似工程提供参考。 　　关键词：高铁隧道；高速公路；交通疏解 　　中图分类号：U412.36+6文献标识码：A文章编号： 　　1引言 　　随着我国高速铁路建设规模的日益增大，如何在高铁隧道施工中做好道路的交通疏解工作成为城区高铁工程能否顺利实施的关键因素。国内外许多专家对类似问题进行过研究，例如覃国添等[1]结合深圳地铁一期工程经验对施工期间城市道路交通疏解的工作思路和方法进行了研究；代晨[2]针对老城区路网密集的情况对广州市老城区道路改造工程交通疏解方式进行了研究；王义[3]结合南京地铁工程交通疏解对临时路面体系在交通疏解工程中的应用进行了研究。 　　本文结合成绵乐高速铁路机场路隧道下穿机场高速公路的交通疏解实例，根据工程所处的周边环境及工期要求，提出了相应的交通疏解方案，较好的解决了高铁施工与交通疏解、工期进度的关系，可为今后类似工程提供借鉴。 　　2工程概况 　　成绵乐高速铁路全长315km，机场路隧道位于成都市区，从成都南站出站后于捷龙汽贸附近小角度下穿机场高速公路主导及两侧辅道，两者交叉角度约40°。机场路隧道采用明挖法施工，开挖宽度14m，深度16m，施工期间采用围护桩+钢支撑进行支护。 　　机场高速公路主道为双向4车道+2条应急车道，辅道为双向4车道+2条非机动车道。机场高速公路管理单位要求高铁施工期间至少要保证双向4条主道+2条辅道+1条非机动车道通行。 　　本文结合周边环境及机场高速公路管理单位要求对盖挖施工方案和倒边施工两种交通疏解方案进行了比选。 　　3盖挖施工方案 　　盖挖施工方案即在机场高速位置架设临时钢便桥，车辆自桥上通行，桥下进行暗挖施工。 　　3.1设计方案 　　盖挖法临时钢便桥两端道路采用双向8车道＋2条非机动车道，设计最低时速40km/h，最小曲线半径60m。桥梁上车道设计为双向4条主道+2条辅道+1条非机动车道通行，总宽26.5m。车行道与机场高速公路轴线成30.15°角；钢便桥中间设1m宽隔离带，两侧设钢制栏杆；桥面铺设20cm厚钢筋混凝土铺装层及沥青混凝土路面。钢便桥采用20.48m长单层梁型式，与隧道正交，拼装后桥长72m，每片梁间距2m，共36片梁，两端设在两侧围护桩冠梁上。 　　3.2交通疏解施工方案 　　盖挖法交通疏解分三期施工。 　　一期：钢便桥施工，车辆自两侧绕行，形成“孤岛施工”。桥梁铺装采用沥青混凝土，临时道路采用30cm厚C20混凝土路面；主道与辅道间设立隔离设施，“主”“辅”分离；两对向主道间设置1m宽隔离带，并安设防炫目设施。在道路启用前按规范要求设立标志标牌及标志标线等各种交通设施。 　　二期：钢便桥施工完成后，车辆自钢便桥上通行，隧道在桥下盖挖施工。 　　三期：隧道施工完成后进行钢便桥的拆除，恢复原有路面及交通。钢便桥两端衬砌施工完成60m后进行土石方回填作业及路面施工，车辆从两侧通行。施工完成后进行钢便桥的拆除，拆除后按原标准恢复路面及最终恢复原有交通。 　　施工工期一期2.5个月，二期6个月，三期1.5个月，总计10个月。 　　4倒边施工方案 　　倒边施工方案即道路一侧施工同时另一侧通行方案。 　　4.1设计方案 　　一期按设计时速60km/h，最小曲线半径150m；二期按设计时速40km/h，最小曲线半径60m。临时道路设计为双向4条主道+2条辅道+1条非机动车道通行，车道宽3.75m，非机动车道宽3m，中间设1m宽隔离带，车道总宽29.5m。 　　4.2交通疏解施工方案 　　倒边施工交通疏解分二期施工。 　　一期出港侧隧道先施工，出港方向车辆在隧道施工端头处导改至进港侧道路中通行。机场路隧道端头处为垂直开挖，为避免端头处坍方影响车辆通行安全，端头处须设置端头桩及钢筋砼斜撑。隧道衬砌施工至少完成150m后方可进行土石方回填作业，并按原标准进行路面恢复施工。 　　二期：出港侧隧道施工完成，进行路面恢复，进出港车辆均从恢复后的路面上通行，进港方向侧隧道开始施工，施工完成后恢复原有路面及交通。 　　施工工期一期8.5个月，二期7个月总计15.5个月。 　　5方案比选 　　盖挖方案施工总计占道时间即对机场路交通影响时间为10个月，车辆导改至钢便桥通行后，隧道自桥下两侧可同时掏挖施工，不仅能够加快施工进度，而且对机场路车辆通行无干扰，具有对机场路交通影响时间短、影响程度小、疏导能力强等优点。但受钢便桥及场地条件影响，道路导改后曲线半径R=60m，曲线半径较小，线型设计受限制。 　　倒边施工方案道路导改后曲线半