路面设计原理-国外设计方法-附录M AASHTO剩余寿命因子的检测.docVIP

PAGE 2 附录M AASHTO剩余寿命因子的检测 Robert P. Elliott 1986版AASHTO路面设计指南在路面加铺层设计中引入了剩余寿命因子。对该剩余寿命因子进行检测确定其可行性。检测表明采用AASHTO剩余寿命因子进行加铺层设计存在不一致性。进一步的调查发现所有加铺情况的剩余寿命因子都要取为1.0。因此，建议修订AASHTO加铺层设计方法时取消剩余寿命的考虑。 1986版AASHTO路面设计指南（1）在路面加铺层设计中引入了剩余寿命的概念。该概念基于这个原理：路面的结构能力随着荷载的作用而减小。对于已经加铺的路面，其旧路面的结构能力是加铺前作用荷载的函数，同样也是加铺后作用荷载的函数。正如AASHTO所述，剩余寿命概念要求在选择加铺层的厚度时，需同时考虑加铺前路面的“剩余”寿命和铺设新加铺层后预期的“剩余”寿命。 在柔性路面加铺层设计中，下列公式应用了剩余寿命的概念： SNol= SNn – Frl×SNeff （1） 式中：SNol=加铺层所需结构数 SNn=所需总结构数，基于交通、土壤、…等 Frl = 剩余寿命因子，加铺前路面状况和预计设计交通末期路面状况的函数 SNeff=加铺时旧路面的有效结构数 用图M1所示的图确定剩余寿命因子（Frl）。使用该图时，RLx是加铺时旧路面的剩余寿命因子，RLy是加铺后路面预测的未来剩余寿命因子。Frl的概念引起了关注，尤其是RLx和RLy值低时，Frl曲线的通用斜率发生逆转。观测到的这个现象已经激发了相关研究以建立该逆转斜率的基本原理。 观测发现采用AASHTO剩余寿命的概念进行加铺层设计时存在不一致性，建议为了设计的一致性，对所有的剩余寿命Frl应该为1.0。 土木工程系，Arkansas大学，4190Bell工程中心，Fayetteville 72701 剩余寿命的概念 AASHTO剩余寿命的概念在别处详细讨论过（2）。不熟悉那些文献的读者可阅读下面的简介。 剩余寿命的概念开发用于加铺层设计中的结构差方法。结构差设计方法中，加铺层的结构要求（SNol）取决于支承未来（设计）交通所需结构（SNn）和旧路面的结构能力（SNeff）之间的差值。基本结构差公式中添加Frl是为了考虑旧路面未来的结构损坏。 剩余寿命的原理见图M2，其中采用柔性路面结构数作为结构能力的量度。路面服务性能的初始值为P0，随时间和交通衰减。不加铺的话，该服务性能最终将达到“破坏”的水平，Pf。“破坏”时总的交通作用数记为Nf。 FAL因子 FAL因子 RLy剩余寿命（加铺过的路面）% 图M. SEQ 图M. \* ARABIC 1 AASHTO剩余寿命因子曲线（1） 然而在破坏前的某点进行加铺，该点的交通作用次数为x。剩余寿命（RLx）被定义为达到“破坏”时尚可以施加的其余荷载，表示为总次数的分数，即： RLx=（Nf-x）/Nf （2） 类似地，路面的结构能力从SN0衰减到SNf。加铺的时候，路面结构能力为SNx。定义路面状况因子（Cx）为： Cx= SNx/ SN0 （3） 由于Cx也是加铺时路面的有效结构能力SNeff，SNeff可以表示为Cx和SN0的函数： SNeff=Cx×SN0 （4） AASHTO指南利用AASHTO柔性路面设计公式开发了Cx和RLx的关系。 不同的设计根据目前的“破坏”服务性能指数（Pf）在1.5到2.5计算出Cx和RLx的值。这样产生一个“最佳拟合”的关系式： Cx=RLx0.165 （5） 此次分析研究的第一步就是重现这个关系式。当Pf=1.5和1.0，结构数取值6.0到2.5时计算出Cx和RLx值。如图M3所示，这些值和AASHTO关系吻合得很好。 但是AASHTO剩余寿命概念并未使用这个“最佳拟合”关系式。尽管在RLx值低至0.005时该关系式得到的Cx值被认为是真实的，还是摒弃了这个关系式，因为“破坏”时（RLx=0）Cx值趋于0。AASHTO采用改进的关系式。这个改进的关系式（2）如下： Cx=1-0.7× （6） 服务性能荷载次数 服务性能 荷载次数 剩余寿命服务性能荷载次数 剩余寿命 服务性能 荷载次数 图M. SEQ 图M. \* ARABIC 2 剩余寿命概念的说明 AASHTO最佳拟合关系式剩余寿命，RL状况因子，CF AASHTO最佳拟合关系式 剩余寿命，RL 状况因子，CF 图M. SEQ 图M. \* ARABIC 3 本次观测AASHTO“最佳拟合”方程值的对比 “最佳拟合”关系式和改进关系式的对比示于图M4。除了“破坏”时Cx值不趋于0，改进的关系式为负剩余寿命提供一个Cx值