城市轨道交通列车牵引与操纵第三章 列车制动力.pptVIP

（二）制动力的限制 根据对制动力产生过程的分析得知，当KΦk的值不超过轮轨间的粘着力时，制动力Bz在数值上等于闸瓦与车轮间的摩擦力，即Bz=KΦk。可见制动力随闸互与车轮间摩擦系数的增大而增大，也可以说制动力随闸瓦压力的增大而增大，众所周知，列车运行时，增大制动力可缩短制动距离，提高行车的安全性，但是，这也和动车牵引力一样，必须遵守粘着定律，不能无限制地盲目增大制动力，当KΦk值增大到等于轮轨间的极限粘着力时，这时制动力实现了最大值，当制动力超过轮轨间的粘着条件允许的最大值时，由于车轮被闸瓦抱紧而不能转动，此时，电动车组因惯性作用，不能立即停止，因而使车轮在轨面上滑行前进。这种动车运行时车轮不转动，而沿钢轨滑行的现象，称为车轮滑行，所以，我们说制动力受轮轨间粘着条件的限制。 在不滑行的前提下，闸瓦压力越大，制动力也越大，所以，闸瓦压力的限制就成了制动力的限制，从图3-6可看出，滑行后的制动力急剧下降，因为，滑行时轮轨间的滑动摩擦力成为制动力，而轮轨间的滑动摩擦系数φ值要比粘着系数μ小很多，所以司机在制动机操纵中应了解闸瓦摩擦系数φK 和轮轨间粘着系数μ的变化规律，掌握闸瓦压力不使其超过最大值。因为，滑行时，会使制动距离延长，而且会造成行车事故或车轮踏面和钢轨的擦伤。 为保证正常的制动力不超过粘着力，对一个轮对来说，必须受下列条件限制，即： KΦk≤Qiμ 图3-6 滑行发生过程 φ φK 三、列车制动率 是牵引计算中的重要数据，它表示列车所具有的制动能力。 列车全部闸瓦压力之和与该车的总重力之比称为列车制动率，用δC表示： 即 （式3-9） 在安全范围内，δ应尽可能取得高一些，但δ值越高 ，制动滑行危险就越大，所以，在设计制造上合理选择δ是防止制动滑行的一种手段，在制动机操纵上，尽可能不使用紧急制动，必要时要适量撒砂，以增大轮轨间的粘着力。 四、自动防滑装置 自动防滑装置采用了模糊控制技术、微处理机系统、高抗干扰电源、四种滑动判断检测轮对的运转工况、重叠采样、多路通道分析、多种状态分段巡回检测，还具有自动保护、自动检测、故障显示等功能。因此能有效地防止列车在制动过程中，因制动力过大或轮轨间粘着力降低，引起车轮抱死（产生滑动）所造成的车轮踏面擦伤，并能有效地利用轮轨粘着，确保安全的制动距离。 第三章 列车制动力 一、教学重点： 1. 制动力概述：制动系统在城市轨道车辆运行中的重要意义；电客车制动力概念；制动方式。 2. 制动力的产生过程及计算：闸瓦制动力的产生和计算；动力制动制动力的产生和计算；制动力的传递。 3. 闸瓦摩擦系数及其影响因素，制动滑行的原因、危害、制动力的限制；自动防滑装置。 4. 轴制动率和停放制动 二、考核内容： 1、列车制动力的基本概念。 2、列车制动受轮轨粘着力的限制。 3、列车制动制动的操纵方式。 第一节 制动力概述 一、制动系统在城市轨道车辆运行中的重要意义 1 、制动 制动：人为地使运动物体减速或阻止其加速叫做制动。 2、制动的意义 是提高载重和运行速度的前提条件； 是列车运行安全和正点的重要保证。 3、 粘着与非粘着制动 粘着制动：粘着制动的制动能力来自轮轨的粘着力，因此粘着力的大小也成为制动能力的限制。粘着制动主要有闸瓦制动、盘形制动和动力制动以及电空混合制动等形式。 非粘着制动：与粘着制动的制动原理不同,是比较新型的制动方式，制动能力不受粘着制动力的限制，主要有涡流轨道制动、磁轨制动以及气动力制动(翼板制动)。 非粘制动简介 准高速、高速铁路及新型城市轨道车辆——采用非粘着制动(例如：磁轨制动、轨道涡流制动等)来作为辅助紧急制动系统。 - 只靠轮轨粘着制动达不到所要求的制动减速度； 在下雨下雪等恶劣天气下，紧急制动时，磁轨制动可以改善粘着； - 可以缓解制动盘的负荷，可以防止制动盘的热裂。 4、制动装置 它包括两个部分：制动控制系统和制动执行系统。 制动控制系统由制动信号发生与传输装置和制动控制装置组成。 制动执行系统通常为基础制动装置，有闸瓦制动与盘形制动等。 二、列车制动力： 由列车制动装置产生的，与列车运动方向相反，司机可以控制和调节其大小的外力，称为列车制动力。 提问： 列车制动力与列车运行阻力有何异同？ 三、制动能力与制动功率 1）制动能力：电客车的制动能力是指制动系统能使其在规定的制动距离内安全停车的能力。 2）紧急制动