传统点火系统.docVIP

发动机传统点火系统 一、点火系统的作用及分类 将低电压变成高电压（断电器、点火线圈），按点火顺序配电并能自动调节点 火时刻（按工况和使用条件）；还能人工校准点火时刻。 （1）蓄电池点火系（传统点火系） ·用机械触点、机械式自动调节机构控制和调节点火时刻，电感储能。 ·但该点火系工作可靠性差（受发动机工况、触点技术状况影响较大）。 （2）晶体管点火系（电子点火系） ·用晶体管，机械式调节机构或电子调节机构控制或调节点火时刻，储能方式有电感储能和电容储能两种。 · 电子点火系的点火电压和点火能量高，受发动机工况和使用条件的影响小。 （3）微机控制的点火系（电控点火系） （4）磁电机点火系 二、点火系应满足的要求（点火电压、火花能量、点火时刻） 1. 点火电压要满足击穿电压Uj的要求，Uj的影响因素： 点火电压高，绝缘困难，成本升高。 ★ 火花塞电极的间隙、形状（棱角）对Uj的影响——结构因素 电极间隙大不易发生碰撞电离（气体中的电子和离子受电场力作用小）Uj高 电极尖端棱角分明，Uj低。——离子自由运动距离越短就越不易发生碰撞电 离，Uj越高 ★ 火花塞电极的极性、温度对Uj的影响——状态因素 若中心电极为负极（比正极时的Uj降低20%~40%。∵e较易从中心电极移向侧电极），电极温度高（其周围气体密度小）时，Uj就较低。 ★ 缸内混合气的压力、温度对Uj的影响 缸内混合气压力、混合气密度越大，Uj就越高。 缸内温度越低，Uj就越高。 ★ 发动机工况对Uj的影响： 发动机转速n n升高（缸内温度高，气缸充气量小，混合气密度和压力小），Uj降低 发动机在起动和急加速时Uj升高；全负荷且稳定工作状态时Uj较低。 混合气空燃比α——混合气过稀和过浓时Uj都会升高。α与Uj曲线为U形 发动机的功率P、压缩比、点火时刻等也影响Uj的高低。 2．火花能量要适应节油和排气净化的要求，保证可靠点火（不发生高速断火）： ★ 发动机正常工作时，需要1～5mJ的火花能量（压缩终了温度接近混合气 的自燃温度）。传统点火系统能发出15～50mJ的火花能量。 但发动机起动、怠速或节气门急剧打开（即混合气过浓或是过稀）时， 需要较高的火花能量。 为保证可靠点火，点火系应保证有50～80mJ（80～100mJ）的点火能量。 火花能量与起动时间的关系曲线为L形。 火花能量（点火能量）——是电流i1和电压U2的函数，表现为火花的强弱。 试验表明，发动机高速运转时， i初级显著下降且混合气过稀，易造成点 火能量不足而发生高速断火。采用高能点火线圈、电子点火器、多极火花 塞、双火花塞等措施可有效提高点火能量。 3．点火时刻（点火提前角）应适应发动机的工况 ★ 最佳点火提前角：燃烧最大压力出现在上止点后10°～15°时，发动机的输出功率最大，此时所对应的点火提前角为最佳点火提前角。 ★ 最佳点火提前角的影响因素：发动机转速、发动机负荷、汽油辛烷值等。 三、传统点火系统组成与工作原理 1. 传统点火系的组成：如图12-1） 1）电源：蓄电池。 2）点火线圈：当初级绕组有电流通过时,通过互感,次级绕组中便感应出高压电。 按磁路的结构形式分为开磁路和闭磁路点火线圈，由铁芯、绕组、胶木盖、 瓷杯等组成。 铁心由若干片涂有绝缘漆的导磁硅钢片叠成（硅钢片厚0.3～0.5mm，可减小涡 流和磁滞损失）。次级绕组和初级绕组都绕在同一铁心上（由于初级绕组 中流过的电流较大，发热量大，所以初级绕组绕在次级绕组的外面，便于 散热）。 开磁路点火线圈 铁芯：铁芯为单柱体，铁芯外套有绝缘的纸板套管，套管外为次级绕组。绕组 和外壳间装有导磁缸套，外壳内填充沥青或变压器油加强绝缘并能防潮。 次级绕阻：居内，直径＜0.10mm、N=1.1～2.6万匝、R=5～15KΩ 初级绕阻：居外，直径＜1.0mm、N=230～370匝，R=1.5～4Ω（高强漆包线） 缺点是：其磁路通过外部两侧空气闭合，故漏磁通多，能量损失大，转换 效率低（约60%），不能适应现代汽油机点火系。 优点是：结构简单、成本低、加工方便。 闭磁路点火线圈（高能点火线圈），用于电控点火系。 铁芯：“曰”或“口”字形。磁力线经铁心形成闭合磁路（为了减小磁滞现象， 常设有一个很微小的间隙），由于铁比空气的导磁性高一万倍，故磁损比开磁路点火线圈小得多。在相同初级能量情况下，次级获取的能量大， 能量变换效率高（（耦合效率达0.95～0.98））。 此外，闭磁路式点火线圈体积小，结构紧凑（点火线圈小型化），广泛用 于电子点火系统中。 绕组：匝数比大、线径粗。绕在铁芯上，次级绕组在内，初级绕组在外。 3）分电器：包括断电器、配电器、电容器和点火提前调节装置。 ① 断电器：控制初级电路的通断，产生