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造成交通拥堵的人为因素 ——来自杭州的报告 2013年07月17日 10:31 来源：《经营与管理》2013年第2期 作者：陈婧 字号 打印 纠错 分享 推荐 浏览量 116 　　交通管理相关主体分析 　　1.政府相关职能部门是道路交通系统中重要的一个行为主体，在系统运行中起静态宏观作用。表面上政府没直接参与到交通运行中，但在前期道路规划建设、交通信号灯、人行横道线、标线等交通硬件设备投资布局及交通政策措施颁布等方面，却起着决定性作用。 　　2.交通管理者是为提高道路交通系统品质的重要干预要素。高素质交通警察对动态改善运行效率、控制交通行为起着不可替代的作用。 　　3.行人是道路交通系统中的弱势群体，在发生碰撞后，人身伤害最大，后期处置最复杂，对交通影响最严重。但“实体弱者”形成表象上的“行为强者”，很可能诱发“蝴蝶效应”，引发整个交通路段的拥挤。 　　4.骑车(非机动)人借助人力交通工具完成交通行为，与机动车相比，非机动车处于安全弱势地位。而现实中由于针对这些交通工具的法规不完善，在有些场合肆意妄为，无视交通信号灯，在机动车道与非机动车道之间任意穿行，极易发生事故。 　　5.机动车驾驶员虽然在道路交通中显得强势，但由于很多法律规范的限制，机动车是被“禁锢在牢笼里的猛兽”，但也存在许多法律规范未触及的地方，需要提高驾驶员素质，这离不开整个社会道德、价值观、行为习惯等因素。 　　传统治堵手段中的“人为添堵” 　　1.交通管理观念意识落后。(1)交通供给模式失灵。为缓解交通“两难”问题，“十一五”期间，杭州市在道路整治上花大力气，几乎把主城区主干道整治了个遍。然而，主城区交通拥堵问题依然严重，这反映杭州市并没很好地转变管理观念。一方面受到杭州市“三面云山，一水抱城”先天地理环境制约，面临“螺蛳壳里做道场”的困境以及交通资源建设具有周期性，它的生成速度远赶不上交通需求增长的速度；另一方面，当斯定律(Downs law)也证明新建的道路设施会诱发新的交通量，而交通需求总倾向于超过交通供给，陷入一个恶性循环的怪圈。(2)忽视慢行交通，混合交通现象普遍。“以车为本”的管理方式治理杭州城市交通问题的政策，间接导致“人车混流及无视交通规则的人车争道”。杭州市近年来机动车辆快速增长，市政府更关注车辆的通行情况，设法改变车辆通行的条件，在很多干道上，非机动车挤上人行道，行人挤上盲道，最后仅剩下不到1米宽的盲道。如在杭州的文二路、文三路、河东路等道路的部分路段上，几乎没有真正意义上的人行道。在私车、公交、自行车、行人四分天下，加上近年来日益庞大与嚣张的电动车大军，人为地剥夺慢行交通方式的空间会带来其对有限空间的相互侵占，使交通更加无序。 　　2.硬件设施人为布局的缺陷。(1)追求城市形象，路网等级结构不合理。杭州在城市道路规划程中，更多的依赖直觉，注重以道路宽度大为特点的干路网建设，忽视了重要集散作用的支路网建设。一是支路网密度偏低。我国《城市道路交通规划设计规范》规定，人口200万以上大城市的支路网密度指标为3～4km/km2，而目前杭州市主城区支路网的密度是l.167km/km2，远低于规划要求的标准。二是合理的道路网等级应呈金字塔结构。据杭州道路等级统计表，主城区快速路网、主干路网、次干路网、支路网的比例为1∶1.98∶1.80∶1.02，呈现倒金字塔结构。主干道与支路建设比例颠倒，市区很多支路是“断头路”、“瓶颈路”，尚未形成支路网，交通微循环作用比较脆弱，起不到应有的分流作用，导致机非混行，主干道进一步拥堵。(2)片面注重收益，房产开发快于道路拓展。2009年杭州市卖地收入达1200亿元，居全国第一，2010年拍卖土地收入900亿元，同样占杭州市财政收入的很大比例。城市建设中存在片面注重拍卖土地和房地产开发所带来的收入，没有充分考虑土地规划对交通的影响，其结果是增加的城市交通量远超出道路基础设施的承载能力，导致交通供求关系失衡。(3)过分依赖硬件，交通信号灯设置混乱。管理部门对交通的管理越来越依赖红绿灯等硬件设施，这显然已跟不上城市交通的发展。杭州市大有在每个路口、每处人行横道线设置信号灯的态势，设红绿灯的道路岔口太多太滥，密度在全国罕见。红绿灯似乎成了交通部门的“法宝”，过分依赖一些硬件交通设施。(4)违背行车原理，标记标线误导添堵。从杭州主城区城市道路实地调研来看，标记标线方面存在设置不易读、不易见、更新慢等问题。有的标记不清，让不同交通参与者意见分歧，如公交专用线路时间限制存在歧义，使机动车抢占公交专用道，造成一定干扰，对系统造成紊乱。由于频繁变更车道宽度与数量，且标线的缺位，车道随意“二变三”，“三变二”的现象随处可见，在没有虚线引导下，这样频繁变化车道数的路段，刮蹭，追尾等交通事故频频