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汽车电动助力转向控制系统探究 摘要：节能、舒适、廉价是汽车消费者对汽车的基本要求, 也是是现代汽车技术追求的主要目标，集中体现了现代汽车 工业的发展方向。汽车转向系统的性能在节能、环保及舒适 方面具有非常重要的作用。传统的助力转向系统己不能满足 其发展的要求。随着汽车技术的发展与电子技术的不断进 步，电动助力转向系统已经成为汽车助力转向系统发展的一 种趋势。 关键词：电动助力转向系统电子控制器汽车工程 一、 电动助力的特点 EPS能在不同车速下提供不同的助力特性。EPS只有在 转向时电动机才工作，汽车在行驶过程中大部分时间较少助 力。EPS取消了油泵、皮带、皮带轮、液压软管、液压油及 密封件等，其零件与HPS相比大大减少，能降低噪声。电动 机由蓄电池供电，电动助力转向系统可以在发动机不工作的 情况下工作，因此提高了汽车行驶安全性。系统结构简单， 占用空间小，布置方便，性能优越，。 二、 EPS系统工作原理及结构组成 电动助力转向系统主要由机械转向系统、转矩传感器、 车速传感器、电流传感器、控制单元（ECU）、离合器、助力 电动机及减速机构等组成。汽车在运行过程中，扭矩传感器、 车速传感器及电机电流传感器会产生各自的电信号，这些信 号经过滤波、信号电平调整后传给ECU, ECU经过分析处理 后输出PWM信号给电机驱动模块，实现对助力电机扭矩控制。 EPS系统的主要组成部件主要有：助力电机、电磁离合器、 电位计式扭矩传感器、车速传感器和电子控制单元。 电磁离合器 电磁离合器主要由电磁线圈，主动轮，从动轮和压板等 部件构成。工作原理：当电磁线圈中有电流通过时，电磁线 圈产生的吸力吸引压板与主动轮接合。这样，电动机的动力 就经过主动轮、压板、花键输出到从动轴上。当线圈中没有 电流流过时，电磁线圈就不会产生电磁吸力，压板和主动轮 之间就没有接触压力，因此电动机的动力传递路线就被切 断，助力停止。 电位计式扭矩传感器 扭矩传感器主要用来测量方向盘上力矩的大小，扭力杆 是它的主要的测力元件。扭力杆的信号测量方式有电位计 式、差动式和光电式三种。其中差动式和光点式的成本高， 结构复杂，主要用于高速测量。导电塑料电位计式扭矩传感 器，其结构简单，可靠性好，使用寿命在3000万次以上, 适合于方向盘扭矩的测量。 车速传感器 大多数汽车上装载的车速传感器一般是磁感应式车速 传感器，该传感器稳定性较好，经过简单的信号调理就可以 转成方波信号，供单片机采集。考虑到目前决大部分汽车都 有电子仪表板，有现成的车速信号，可阻直接使用。但是在 实验室中，较难采集到实际的车速信号，一般用信号发生器 模拟车速信号。 三、 EPS系统控制策略 计算机控制是一种采样控制，它只能根据采样时刻的偏 差值计算控制量。因此，连续PID控制算法不能直接使用， 需要采用离散化方法。在计算机PID控制中，使用的是数字 PID控制器。数字PID控制算法可以分为位置式PID控制算 法和增量式PID控制算法。 数字PID控制技术在EPS中的实现 电动助力转向系统根据扭矩传感器输出的扭矩信号和 车速信号计算出电机的助力大小。数字PID控制器的控制目 标是减小转向过程中驾驶员对方向盘的操作力。由于扭矩传 感器安装在转向轴上，这里我们就以转向轴上的扭杆为研究 对象，当驾驶员转动转向盘进行转向操作时，扭杆首先感知 出驾驶员施加在转向盘上的扭矩。直流电机的转矩与电机电 流成正比，我们可以根据电流的大小对电机进行控制，从而 实现助力。 四、 EPS软件设计 把控制策略在硬件上实现，必须要把所想实现的算法输 送给微处理器，使得微处理器能够独自工作。因此，系统软 件设计在整个控制系统的设计过程中占据着非常重要的地 位。可以说，软件设计的好坏直接决定系统的成败。本节主 要涉及方向盘扭矩传感器信号的A/D转换、电动机PWM控制 和车速信号计数等在单片机MC9S12XS128中的寄存器配置步 骤和方法。 A/D数据采集程序设计 单片机是一种计算机的一种，只对数字信号分析和运 算。然而，在本系统中，转矩信号、助力电机电流及蓄电池 电压信号都是模拟量，需要把模拟信号变为数字信号，才能 对数据进行处理。单片机MC9S12XS128有8路A/D转换通道, 有8位、10位和12位3种A/D转换精度，可通过相关寄存 器设置实现，其中每进行一次10位转换仅需要7微秒。ATD 模块有停止模式、等待模式和省电模式。 电动机PWM控制 大多数直流电动机采用开关驱动方式。开关驱动方式是 使半导体器件工作在开关状态，通过脉宽调制P-WM来控制 电动机电枢电压，实现调速。图4-4是利用开关管对直流电 动机进行PWM调速控制的原理图和输入断，在中断服务程序 中读取输入捕捉寄存器中的脉冲个数，再将脉冲个数除以时 间长度「即为单位时间内的