纯电动汽车结构及控制技术第6章.ppt

综上所述，从空调技术成熟性和能源利用效率比较来看，对于热电（偶）电动汽车空调系统，目前存在着热电材料的优值系数较低，制冷性能不够理想，并且热电堆产量受到构成热电元件的蹄元素产量的限制。不具备电动汽车空调节能高效的要求。这使得电动汽车空调更倾向于选用节能高效的热泵型空调，该技术方案对于不同类型电动汽车通用性较好，并且对整车结构改变较小，是将来电动汽车空调发展趋势。 * 目前热泵型电动汽车空调最大的软肋是低温制热问题，尤其是在东北地区，这也是将来该行业研究难题之一。为了使热泵型电动汽车空调更节能高效，可以从以下几个角度去着重解决： ①开发更高效的直流涡旋压缩机； ②开发控制更精准、更节能的硅电子膨胀阀； ③采用高效的过冷式平行流冷凝器； ④改善微通道蒸发器结构，使制冷剂蒸发更均匀。 此外，电动汽车开门的次数以及在行车中受车速、光照、怠速等因素的影响，空调湿热负荷大。压缩机乃至整个空调系统都要适应这种多因素变化的工况，因此热泵型电动汽车空调系统变工况设计尤为重要。 * 6.4 电控助力制动系统 6.4.1 电控制动系统的结构 电控制动系统的结构包括有：安装在四个车轮的独立的车轮控制模块、制动踏板模拟器、中央控制单元、EMB执行器控制器、轮速车速等各种传感器以及电源系统，如图6-23所示。 图6-23 电控制动系统的结构示意图 * 电控助力制动系统对装置的要求为： ①电机要小巧而又能提供足够大的力矩。 ②传动装置能减速增矩,还要将旋转运动转换为直线运动。 ③整个机构要工作迅速,反应灵敏。 ④能自动补偿制动间隙,并能实现驻车制动。 ⑤有良好的散热性。 ⑥整个执行器结构紧凑,体积小,质量轻,便于安装。 ⑦有足够的强度和寿命,以保证安全可靠。 电控制动系统中电子控制器的作用为接收制动踏板发出的信号,控制制动；接收驻车制动信号,控制驻车制动；接收车轮传感器信号,识别车轮是否抱死、打滑等,控制车轮制动力,实现防抱死和驱动防滑。 * 制动踏板模拟器能辨识出驾驶员踩踏制动踏板的程度,从而产生近似大小的制动力矩；把路面状况反馈给驾驶员,便于操纵；模拟传统制动器踏板的特性以适应驾驶员所养成的驾驶习惯。 在EMB系统中,常规制动系统中的液压系统(主缸、真空增压装置、液压管路等)都被电子机械系统所代替,而液压盘和鼓式制动器的调节器被电机驱动装置(制动执行器)所代替,制动力由电机产生,大小受电子控制器的控制。EMB系统的电子控制单元根据电子踏板模块传感器的位移和速度信号,并且结合车速等其他传感器信号,向车轮制动模块的电机发出信号控制其电流和转子转角,进而产生所需要的制动力,以达到制动的目的。 * 6.4.2 电控真空助力制动系统 以基于某车型研发的纯电动轿车为例，对其真空助力制动系统进行计算分析，在保证制动性能的前提下，设计了问歇性工作的电动真空发生系统，为电动真空助力制动系统的设计提供理论依据。绝大多数的电动汽车多采用真空助力伺服制动系统，使人力和动力并用。传统内燃机轿车的制动系统真空助力装置的真空源来自于发动机进气歧管，真空度负压一般可达到0.05～0.07MPa。对于由传统车型改装成的纯电动车或燃料电池汽车，发动机总成被拆除后，制动系统由于没有真空动力源而丧失真空助力功能，仅由人力所产生的制动力无法满足行车制动的需要，因此需要对制动系统真空助力装置进行改制，而改制的核心问题是产生足够压力的真空源。 * 一、真空助力制动系统性能要求分析。 以往研究人员对电动汽车上的真空助力源改制的办法主要是凭借经验选择一个具有足够排气量的电动真空泵。但是，考虑到行车时制动的可靠性及能源的节约，有必要对真空助力制动系统的性能进行合理的分析计算，以此为电动真空泵的选择或设计提供理论依据。 原车制动系统采用双管路液压一真空助力制动系统，前制动器采用双膜片式真空助力器，4轮缸对称式制动钳和盘式制动器。真空助力器安装于制动踏板和制动主缸之间，由踏板通过推杆直接操纵。助力器与踏板产生的力叠加在一起作用在制动主缸推杆上 ，以提高制动主缸的输出压力。真空助力器的真空伺服气室 由带有橡胶膜片的活塞分为常压室与变压室，一般常压室的真空度为60～80kPa，即真空泵可以提供的真空度大小。真空助力器所能提供助力的大小取决于其常压室与变压室气压差值的大小。当变压室的真空用电动真空泵替代原发动机驱动的真空泵，在满足制动性能要求的前提下，对所需最小真空度数值进行分析计算。 * 利用真空助力器的输入、输出特性，可以求得踏板力与液压输出特性，如图6-24所示，继而可以求得制动轮缸对制动块施加的力及盘式制动器的制动力矩，最后计算得出真空助力制动系统所需要的最小真空度值。对于不同车型所装备的不同类型的制动器，需要选择不同的计算公式。以上计算流程是以车轮上的盘式制动器为例；对于鼓式制动器，计算流程相同