国外代表性PPP项目案例韩国KHRC的案例.doc

国外代表性PPP项目案例韩国KHRC的案例 1.韩国KHRC概况 KHRC C Korea High Speed Rail Construction Authority)即韩国高速铁路建设公团，组建于1992年3月，是韩国负责规划和建设全国高速铁路的专业项目建设管理公司，总部在首都，下设17个处，10个办公室，7个部门，在沿线和相关公司还设立了办事处。截至2013年底，KHRC共有1000多人，其中，水平较高的专业技术和系统性。 在高铁建设过程中，KHRC不仅负责项目的设计、施工、监理，还要负责面向国内外筹集建设资金，涉及海外资本、债券的发行和民间资本，其中非政府投资达到韩国高铁建设资金的55%以上，是东北亚地区采用PPP融资模式进行高铁建设的典范公司，研究KHRC的融资策略，有助于我国借鉴其高铁建设融资模式，从而进一步与十八届三中全会关于深化公共建设领域投融资体制改革的要求相匹配。KHRC直属韩国交通部而与交通部铁道司无隶属关系，实行由总统任命的理事长负责制。它的职责包括: 面向全球招标并决定工程咨询和工程质量评估公司; 负责制订总体技术方案和各专业技术标准; 招标和签署工程设计、施工、监理等合同; 引进外国公司的高速铁路设备和技术并签署合同; 负责筹措、使用和管理高速铁路建设资金; 负责聘请国内外高速铁路专家组成顾问团; 随时协调处理高速铁路建设的进度、质量、成本等各方面的问题。 KHRC直接发端于韩国政府关于韩国高速铁路KTX C Korea Train Express)建设的实践。20世纪80年代，韩国政府通过系统研究京釜走廊地带的国民经济地位、人口分布密度和交通运输需求。基于既有的交通运输方式统计数据，京釜走廊(首尔一大田一大丘一釜山)是韩国人口最密集(占全国71%的人口)、经济最发达的地区(占全国GDP的70%，客运量占全国的$6%，货运量占全国的70%，综合各方因素研判该地区的交通预测量将于1989年达到过饱和状态，届时将出现交通运输紊乱，运输成本急剧上升，而且这种乱局还会愈演愈烈，如不尽快改善，预计到2000年将产生超过24000亿韩元的经济损失。1991年8月，韩国政府面向全球招标，经过多国多轮竞标，最终与法国一一阿尔斯通集团(GEC)，签订工程技术引进合同，土木工程和轨道建设主要由韩国的建筑集团承担并于1992年6月，也就是KHRC成立3个月后即开始动工。KTX分东西两条线，东线(主线)是京釜线(汉城一一釜山，421 KM )，西线是湖南线(汉城一一木浦，411.4KM )。一期工程历时12年，于2004年4月1日开通，运行1年后KTX日均运行132趟，正点率达到98.9%并实现了零事故，运营收入总额第一年即达到8000亿韩元以上;二期工程于2002年6月开始建设，2010年11月1日正式通车。至此，韩国第一条高速铁路汉城—釜山全线建成高铁专用线路，全程只需1小时56分钟，每天运送的乘客将增加到13-15万人。运行3年多来，高铁线己经成为韩国发展地区经济的核心。目前，韩国正在建设一些时速230-250公里的线路，以完善高铁运营网络。 2.韩国高速铁路融资模式分析 京釜高铁是韩国建国以来投资总量最大的公共基础设施建设项目，其具体的投融资结构如表3-1所示: 由上表可知，虽然目前各国越来越重视多元化融资，但金融市场依然发挥着主渠道的作用，它在长期融资中具有非常明显的优势地位，在以韩国为代表的绝大多数国家高速铁路建设中仍然发挥非常重要的作用。如韩国在己建成的京釜高铁工程中各类贷款及债券所占比例约63%，值得一提的是金融市场融资需要与其他融资方式相结合，并基于PPP模式采用新的管理体制由专门的政府部门来组织实施，才能避免对高速铁路运营造成较大的负面影响。 项目公司KHRC按照与运营单位的合约对已完成的项目进行运行、管理、设备的维护以及收费。例如;KHRC与成立于2005年1月的Korail公司签订合同， Korail公司负责京釜高铁上高速列车的运营，Korail公司有偿使用京釜高铁的基础设施，其中线路使用费与运输客运量、货运量和线路养护成本挂钩。截至2009年4月1日，即运行5年后，京釜高铁共走行9.9亿KM，完成1.73亿人次的客运量.运行第一年2005年运营收入总额即达到8000亿韩元以上，2006年已突破万亿，据韩国KHRC估算，按照目前的收入趋势预计2018年前后即可收回全部成本还会有盈余，投资回收期可控制在14年以内。 经过项目总投资核算，韩国高速铁路京釜线建设总成本共计218.8亿美元，即便剔除通货膨胀的因素也远超1998年的规划总投资92.3亿美元。究其根源主要是因为物价上涨、前期设计规划不科学以致建设中频繁变更设计、设计失误造成的浪费、路线选择不当造成的沉没成本，施工