浅议山区国省干线公路长大下坡路段避险车道设计方法.docVIP

PAGE PAGE 1 浅议山区国省干线公路长大下坡路段避险车道设计方法 　　摘要：山区国省干线公路是公路交通中的一个重要组成环节，尤其是我国国土幅员辽阔，因此山区道路的建设是必有的，但是面对着山区道路同样会遇到许多的问题，尤其是长大下坡路段，经常会出现交通事故，这些问题亟待解决。本文就山区国省干线公路长大下坡路段避险车道，对其设计方法作出相关的探讨。 　　关键词：山区；国省干线公路；交通事故；道路安全；避险车道；长大下坡 　　中图分类号：X734文献标识码：A文章编号： 　　引言 　　山区公路在我国是最为常见的，但是受到地形的影响，山区公路往往也是交通事故多发的地段，尤其是在山区公路大长下坡路段交通事故发生率更高，因此对这些路段进行避险车道的设计具有非常重要的意义，应用避险车道能够最大限度的减少交通事故的出现，从而提升道路交通安全。 　　一、避险车道简介 　　当公路线形受到限制，存在连续长大下坡路段，为保证因刹车失灵的失控车辆能安全驶离主线，避免造成车毁人亡的惨剧和尽量减少损失，在必要的适当段落应设置紧急避险车道。 　　在长大下坡路段都应该在适当的位置设计和修建一个紧急的避险车道，以使失控的车辆离开主交通流，减缓速度或是完全停下。一辆失控的汽车一般是由于司机失去了对汽车的控制，或是由于刹车过热、机械故障而导致刹车失灵，或者没有在适当的时间调低档速。 　　目前还没有针对避险车道专用的设计指南。但是，在已有的设计和修建中，已积累了相当的经验，能够设计修建出有效的避险车道以保护生命和减少财产的损失。对现有避险车道的研究和报告表明，避险车道可以使司机在坡道上很好地控制车辆。 　　二、避险车道基本原理 　　避险车道的基本工作原理是汽车制动方程，利用汽车的重力和轮胎与地面产生的滚动阻力来消耗汽车动能，降低车速，直至失控车辆安全停止。空气阻力、汽车内力暂忽略不计，采用车辆合理递减速率是避险车道设计时需考虑的一个因素：此值太小会增加紧急避险车道的长度和投资；此值太大则会因货物的移动及其他外部原因导致驾驶员受伤及车辆毁坏。减速率一般采用0.2g～0.5g（g为重力加速度值）。 　　三、避险车道位置的选择 　　(1)连续下坡或陡坡路段小半径曲线前方 　　连续下坡路段或陡坡路段与小半径曲线相接处是事故多发点，在车辆驶入小半径曲线前，宜沿曲线切线设置避险车道。 　　(2)连续长下坡的下半部 　　从驾驶员行车心理角度，驾驶员更易接受长坡路段下半段使用避险车道。运营道路避险车道的位置确定是以事故统计数据为依据，再结合地形地势条件确定。经实践证明，无论是工程经验法还是事故频率法都存在弊端。工程经验法只能通过感性认识指出某一路段为危险路段，是一种主观性较强的方法，缺少科学性。而事故频率法是在多起事故发生后，根据事故多发点来确定避险车道的位置，其位置的确定是以生命和财产为代价，是一种事后补救方法，该法不易推荐。 　　四、避险车道设计 　　(1)引道与交角 　　引道起着连接主线与避险道的作用,可以给失控车辆驾驶员提供充分的反应时间,足够的空间沿引道安全地驶入避险车道,减少因车辆失控给驾驶员带来的恐慌。根据车辆驾驶员的视觉及心理反应特点,驾驶员自看见引道到作出判断并采取行动的时间大约需3秒。根据这一反应时间可以计算引道的最小设置长度。如失控车辆的速度按120km/h计算,则引道的最小长度应为100米。避险车道入口应尽量布置在平面指标较高路段,并尽量以切线方式从主线切出,进入避险车道的驶入角不应过大,以避免引起侧翻。如设偏角,偏角不宜过大,为保持驾驶员在驾驶方向上的稳定,因此与主线的交角以小于11度为宜。 　　(2)避险车道宽度 　　避险车道的宽度应保证能使一辆以上的车辆进入。在短时间内有两辆或更多车进入避险车道的情况不常见，对于某些地区，避险车道的最小宽度应满足8米的要求。当然避险车道的宽度越宽越好，但在考虑安全要求的同时，应考虑其经济性及实用性。如果需要停放两辆或更多车辆时，避险车道的宽度为9—12米时可能会更好。但同时允许两辆或更多车辆在短时间内相继进入避险车道，如附属设施、引导设施设置不完备，而此时驶入车辆的司机往往又处于高度紧张慌乱之中，车辆在失控状态下极易造成二次事故。因此，建议只考虑按一辆货车驶入避险车道的情形来确定避险车道的宽度。假使存在需要停放两辆或更多车辆的情况，推荐在附近另设一处避险车道的方案。 　　(3)避险车道长度 　　为了保证失速车辆在避险车道末端前安全停车,避险车道的最小长度应为失速车辆停车所需的最小距离。对于上坡型避险车道,可通过失速车辆入口速度、避险车道坡度、避险车道坡床集料的滚动摩擦系数等,采用运动学公式计算出来。L=V2[254(i+Df)](式中:V2为车辆的驶入速度，i为坡度，Df为滚动阻力系数)。如要保证避险车