高速铁路运输设备第二节 高速铁路动车组牵引供电.pptxVIP

第二节 高速铁路动车组牵引供电 一、高速铁路动车组对牵引动力的要求牵引动力是实现高速行车的重要关键技术之一，同时也对其提出了更高的要求： 1．要实现比普通机车有更大的牵引功率和牵引力的新型动力装置和传动系统； 2．牵引动力的配置不能局限于传统的机车牵引方式，而要采用分散的或相对集中的动车组方式； 3．高速条件下的新的制动技术； 4．高速电力牵引时的高可靠度的受电技术和装备； 5．车载微机控制的列车牵引系统和智能诊断技术； 6．适应高速行车要求的车体及走行部的结构，以及减少空气阻力的车体外形等。二、牵引动力的形式及其配置（一）牵引动力的形式目前，牵引动力的形式主要有电力牵引和内燃电传动牵引两种形式。内燃电传动牵引具有投资少、见效快、经济性能好等特点。在高速铁路运营中，如英国的HST高速列车，德国的VT610内燃动车组，都采用内燃电传动牵引。此外，内燃电传动牵引还可用于尚未电气化的高速铁路区段，也可作为加速发展高速铁路建设的一种过渡牵引形式。从世界各国发展高速铁路的情况看，尽管电力牵引初始投资较大，但是电力牵引具有牵引功率大、轴重小、经济性能好、有利于环境保护等一系列优点，世界上绝大多数国家的高速列车都采用电力牵引。高速列车的牵引可以采用传统的机车牵引形式，也可采用动车组牵引形式。由于动车组的轴重低，可以减小对线路的破坏作用，因此，目前世界上大部分高速列车采用动车组牵引形式。（二）牵引动力的配置高速列车牵引动力的配置有集中配置和分散配置两种。 ;1．牵引动力集中配置于一端这是一种传统的牵引方式，即机车牵引客车方式。高速列车由一台或几台机车集中于一端来牵引。这种传统的机车牵引方式，既有内燃牵引，也有电力牵引，一般应用于既有线改造为客货混用的高速铁路上，它在高速化的初期为不少国家所采用，是一种投资少、见效快的方式。如美国采用AEM-7型电力机车，英国采用91型电力机车，瑞士采用2000型电力机车。这类列车由于机车功率较小，最高速度在200 km/h左右，很难满足进一步提高速???的要求。 2．牵引动力集中配置于两端高速列车两端为动力车，中间全部为无动力的挂车，牵引采用前挽后推方式。两端设动力车可以有两种模式：（1）机车模式即两端的动力车实际上就是一般的机车，而中间的无动力挂车即为一般的客车，如德国的ICE高速列车，这种模式在列车长度方面机动性较大，可随意加大或缩小编组。（2）动车组模式即两端的动力车与其后的无动力挂车具有共同的转向架及铰接机构，构成动车组，如法国的TGV高速列车，除位于整列车两端的列车转向架上装有牵引电动机以外，相邻首尾的第二辆车的第一台转向架上也装有牵引动力装置。这种模式可保持整列车的荷载均匀，运行相对平稳，但由于编组固定，因而在列车长度方面的机动性较差。 3．牵引动力分散配置这是一种动车组牵引方式，也有两种模式： （1）完全分散模式即高速列车编组中全部为动力车，如日本的0系列高速列车，其16辆编组中全都是动力车。 （2）相对分散模式即高速列车编组中大部分为动力车，其余为无动力的拖车，如日本的100系列、700系列高速列车，其16辆编组中有12辆是动力车，4辆是拖车。 ;采用动车组牵引是当前高速列车牵引的主要方式。它将高度集中的牵引动力配置改为分散（或相对分散）配置，即将牵引动力分散到各个动力车上，克服了传统机车牵引方式总功率受限制的缺点，可以提高高速列车牵引的总功率，从而使运行速度进一步提高到第二速度级和第三速度级。这种牵引方式主要应用于新建的客运专线和客货混用的高速线上，如日本、法国、德国、意大利、瑞典等国的高速铁路。动车组按动力的分布方式可分为动力分散型和动力集中型。如图5-2-1所示。 ;（三）牵引动力集中配置与分散配置的比较牵引动力的配置尽管有多种模式，但归纳起来基本上是两种，即集中配置和分散配置。这两种形式各有利弊，下面从主要技术性能指标上作一些比较分析。 1．轴重列车的轴重对线路的状态有直接影响，列车高速运行时对线路的动力作用增大，因而轴重问题更显重要。在进行分析比较时，需要对整个列车的最大轴重、平均轴重分别进行探讨。高速列车中以牵引动力集中配置形式的动力车轴重为最大。如法国TGV高速列车动力车的轴重为17 t，德国ICE高速列车动力车的轴重为19.5 t。尽管这些高速列车的最大轴重比较高，但由于整列车中大量拖车的轴重较轻，因而列车的平均轴重也较低。如德国ICE高速列车的平均轴重只有12 t。牵引动力分散配置形式的高速列车，由于其构成大部分或全部为动力车，因而其最大轴重要低于牵引动力集中配置形式的高速列车，但其平均轴重则显然要高。如日本O系列高速列车的最大轴重为16 t、平均轴重为15.1 t，100系列高速列车的最大轴重为15