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麦弗逊式独立悬架 减振器活塞杆 摆臂 转向节 转向拉杆 麦弗逊式悬架与车身的受力连接点有三个，分别为支柱减振器的顶端和A字型下托臂的2个基脚处。 成本不高，占用空间小，适用范围很大，改装提升空间也很大，但是横向刚度小，稳定性不佳，适用于中小型轿车前悬架，中低端SUV前悬架。 该车行驶在不平路面，车轮很容易随路面不平发生自动扭转，驾驶员须时刻紧握方向盘；在高速行驶下，受到剧烈冲击，支柱减振器容易弯曲。 双叉臂式独立悬架 麦弗逊式独立悬架 通过两图比较麦弗逊悬架植入上控制臂，双叉臂式悬架结构由此应运而生… 事实上真的是这样吗？ 早在上世纪30年代，双叉臂悬挂就已经开始在赛车运动上大量使用，而1935年则首次被使用在了量产的商品车上，而麦弗逊悬架开始研发的时间为上世纪30年代中期，其设计灵感则是来源于飞机的起落架，而首次出现在商品车上则是在1949年的福特Vedette。因为从诞生的时间上看 ，双叉臂悬挂是早于麦弗逊悬挂的，这就足以说明双叉臂悬挂并不 是 麦弗逊悬挂的改良品，这也说明麦弗逊悬挂和双叉臂悬挂是两个相 对独立个体，它们之间并没有血缘关系。 由于双叉臂悬挂和麦弗逊悬挂都拥有相似的A字形下摆臂和支柱式减震器的结构，不同的是双叉臂结构在减震器上方还增加了连接车轮的A臂。 不过在事实上，双叉臂悬挂和麦弗逊悬挂并没有任何亲缘关系！ 双叉臂式独立悬架 双叉臂悬挂是由两根长短不等的A字臂和充当支柱的减震器所组成的。上下A臂负责吸收转向时的横向力，支柱减震器负责支撑车身重量和控制车轮上下跳动。双叉臂悬挂的上下A字臂的长度是不相等的（上短下长），这样就让车轮在上下运动时能自动改变外倾角并且减小轮距变化减小轮胎磨损。 双横臂式独立悬架 上下两个臂吸收横向力和部分纵向力 减振器承受簧上载荷，不承受侧向力 双叉臂式独立悬架 双横臂式独立悬架 相比麦弗逊多了一个上摇臂，需要占用较大的空间，定位参数也很难确定。但其具有侧倾小，轮胎接触面积大，抓地性能优异，故多用于中高档轿车、SUV和部分跑车。 双叉臂大致成A或Y字形的三角形摆臂，具有很强的结构稳定性，不需要用导向杆，本身可以起到纵向导向作用。 双横臂的上下臂不能起到纵向导向作用，需要加拉杆导向。 双叉臂是双横臂的一种形式，属于双横臂的改进型。 1979年下线的奔驰S—Class W126车型 多连杆式独立悬架 结构复杂，成本较高，多应用于豪华轿车。 顾名思义，多连杆悬架结构就是指三根或三根以上连杆构成的结构，提供多个方向的控制力，使车轮具有可靠的行驶轨迹 连杆可分为：主控制臂、前置定位臂、后置定位臂、上臂和下臂。 转向齿条 前下摆臂 后下摆臂 上摆臂 转向节 减振器下段 减振器上段 转向横拉杆 连杆1 连杆2 转向齿条 连杆4 转向横拉杆 转向控制臂 转向节 连杆3 多连杆悬架能实现主销后倾角的最佳位置，大幅度减少来自路面的前后方向力，从而改善加速和制动时的平顺性和舒适性，同时也保证了直线行驶的稳定性，因为由螺旋弹簧拉伸或压缩导致的车轮横向偏移量很小，不易造成非直线行驶。 多连杆式悬架舒适性能是所有悬挂中最好的，操控性能也和双叉臂式悬挂难分伯仲，高档轿车由于空间充裕、且注重舒适性能和操控稳定性，所以大多使用多连杆悬架，所以说多连杆悬架是高档轿车的绝佳搭档。 悬架系统的应用 目前奇瑞没有前后悬架都采用多连杆式的车型… 由于前悬安装多连杆式独立悬架，发动机要实现前移才能为悬架留出足够的空间 前悬——麦弗逊式独立悬架 后悬——扭杆梁式非独立悬架 风云2 车长：4139mm 轴距：2527mm 前悬——麦弗逊式独立悬架 后悬——多连杆式独立悬架 A 3 车长：4352mm 轴距：2550mm 前悬——麦弗逊式独立悬架 后悬——整体桥式非独立悬架 优优 车长：3993mm 轴距：2600mm 前悬——双叉臂式独立悬架 后悬——多连杆式独立悬架 G 6 车长：4968mm 轴距：2820mm 前悬——双叉臂式独立悬架 后悬——整体桥式独立悬架 X 5 车长：4697mm 轴距：2725mm 前悬——双横臂式非独立悬架 后悬——整体桥式非独立悬架 H 5 车长：5410mm 轴距：3110mm 前悬——多连杆式独立悬架 后悬——多连杆式独立悬架 奥迪A6L 车长：5035mm 轴距：2945mm 雪佛兰camaro 前悬——多连杆式独立悬架 后悬——多连杆式独立悬架 车长：4837mm 轴距：2852mm QATHANKS CH