高速铁路运输设备第二章 第六节 高速铁路线路的技术要求.pptxVIP

第六节 高速铁路线路的技术要求 一、高速铁路的平、纵断面特点高速铁路的高平顺性要求线路的空间曲线尽可能的平滑，即线路的平纵断面的变化尽可能的平缓。因为，无论是线路的平面还是纵断面，曲率变化快的地段，轮轨间的相互作用力就会增加，产生轨道不平顺，极大地影响行车的安全与稳定，而且线形也不易保持。列车在曲线上运行，产生的离心力加速度与列车速度的平方成正比，影响列车运行的舒适性和平稳性。因此，行车速度越高，平面曲线和竖曲线的半径越大。此外，列车通过缓和曲线时产生的超高时变率也随着行车速度的增加而增加，不利乘车的舒适性。为满足高速行车舒适性的要求，直线与曲线间过渡的缓和曲线应有一定的长度，使线形平缓过渡。同时，由于列车在通过平面直缓点、缓圆点、圆缓点、缓直点、纵断面坡圆点及圆坡点这些变化时，会产生冲击振动叠加，影响行车的平稳运行与乘坐舒适度。因此，夹直线和圆曲线以及纵断面坡段也要有足够的长度。（一）线路平面 1．超高一般情况下，欠超高达到13mm，就会产生0．01 g的离心加速度，而舒适度标准规定的离心加速度值为0．10g。所以减少欠超高值应作为高速铁路平面曲线设计的一个原则。各国规定，欠超高的数值大致在60～130mm，法国最大采用90mm，个别采用130mm，东海道新干线最大采用60mm，个别采用100mm。德国ICE科隆—法兰克福线则达到150mm。英、日等国20世纪60年代的试验结果认为，欠超高与过超高对旅客的乘坐舒适度是同等的。但在既有客货混运干线上，最大过超高通常远小于最大欠超高，主要是货车的通过的总重大于旅客列车，对曲线钢轨的磨耗及对线路的破坏作用较大，易导致内外轨磨耗不均匀，从而破坏线路的稳定性，因此对过超高进行了严格的限定。中速旅客列车对线路的破坏作用及对钢轨的磨耗远小于货物列车，因此高、中速旅客列车共线时的考虑过超高允许值可以放宽。 ;在我国，中国铁道科学研究院通过环形铁道进行了广深淮高速客车运行试验和广深线开通后进行的旅客舒适度的不同等级试验，提出我国京沪高速铁路的欠超高允许值采用表2-6-1所示值。考虑到京沪高速铁路的高、中速列车共线的运营模式是以高速为主，重点在保证高速列车的旅客舒适度，因此取过超高与欠超高的最大允许值一致。 表2-6-1京沪高速铁路的欠、过超高允许值 ; 式中：Rmin——最小曲线半径（m）； Vmax——列车最大速度（km／h）； [hm十hq]——实设超高与欠超高和的允许值（mm），在确定设计超高时，往往要为现场适应运输条件变化预留调整实设超高的变化幅度，一般[hm十hq][ hm]+ [ hq]。在客货混跑的高速与快速线上，由于旅客列车与货物列车的速差较大，此时，一方面要保证旅客的安全舒适，另一方面应使低速列车通过曲线时，不过于挤压与磨耗内轨，保证轮轨的接触应力不超过钢轨接触强度的要求，并且使载运的货物不发生移位。因此，在此类线路上，最小曲线半径不但与最高行车速度有关，还受到低行车速度的影响，同时也与过超高与欠超高之和的允许值[hq十he]有关，其最小曲线半径应为： ;参考国外的资料，考虑到我国京沪高速的距离较长，本线与跨线旅客列车共线，同时以高速列车为主的特点，即最小曲线半径不仅满足350km／h行车的要求，还满足高、中共线运行300／200km／h的要求，其各种允许值根据《京沪高速铁路设计暂行规定》。因此，我国京沪高速铁路取最小曲线半径为7000m，若考虑满足各种不同速度列车组合运行条件的舒适性，最小曲线半径一般采用9 000～11 000m较好。从国外情况来看，日本新干线一直坚持高速客运专线模式，并积极采用无砟轨道，尽管运营速度在提高，但其最小曲线半径仍保持在4000 m；德国科隆—法兰克福高速铁路，运营速度达到300km／h，采用无砟轨道后，最小曲线半径为3 250m。但是，曲线半径的选用一定要通过技术经济两方面综合比较后确定，适当地增大曲线半径对长期运营来说是有利的。 3．缓和曲线长在直线与圆曲线之间设置的缓和曲线，其作用在于列车由直线与圆曲线驶向圆曲线（或直线），使离心力逐渐产生或消失，并减缓外轮对外轨的冲击，保证行车平顺。因此，为保持高速铁路的正常运行，在设计高速铁路的缓和曲线时，应考虑：在缓和曲线始终点与缓和曲线范围内运行的列车应有较好的稳定性，以确保行车安全和舒适性，提高平顺性；同时，缓和曲线线型要力求简单，便于铺设与养护。 4．夹直线与圆曲线最小长度当车体的转向架由具有渐变超高的缓和曲线进入直线或圆曲线时，由于惯性与动力作用会继续振动、摆动1．5～2个周期才能平稳运行。因此，为了防止列车在缓和曲线与夹直线、与圆曲线