汽车新结构新技术PPT项目三 双离合变速器技术.pptxVIP

项目三 双离合变速器技术任务一 概述一、分类双离合变速器（DCT）分为干式双离合变速器和湿式双离合变速器。干式膜片弹簧单片离合器具有从动部分转动惯量小、结构简单、调整方便、分离彻底、转矩过载保护、效率高、成本相对较低、不需辅助动力等优点。湿式离合器有较好的可控性和控制品质，结构比较单一,具有压力分布均匀、磨损小且均匀、传递扭矩容量大、不用专门调整摩擦片间隙等特点。二、特点双离合变速器的优点：1. 换挡快。双离合变速器的换挡时间非常短，比手动变速箱的速度还要快，只有不到0.2秒。2. 省油。双离合变速器因为消除了扭矩的中断，也就是让发动机的动力一直在利用，而且始终在最佳的工作所以能够大量节省燃油。相比传统行星齿轮式自动变速箱更利于提升燃油经济性，油耗大约能够降低15%。3. 舒适性。因为换挡速度快，所以DCT的每次换挡都非常平顺，顿挫感已经小到了人体很难察觉的地步。4. 在换挡过程中，几乎没有扭矩损失。5. 当高挡齿轮已处于预备状态时，升挡速度极快，达到惊人的8毫秒。6. 无论油门或者运转模式处于何种状况，换挡时间至少能达到600毫秒(从奇数挡降到奇数挡，或者从偶数挡降偶数挡时，耗时约为900毫秒，例如从第5挡降到3挡)。缺点：1.成本问题。双离合变速器的结构复杂，制造工艺要求的也比较高，所以成本也是比较高的。所以我们看到配备双离合变速器的都是一些中高档的车型。2.扭矩问题。虽然在可以承受的扭矩上，双离合变速箱已经绝对能满足一般的车辆的要求，但是对于激烈的使用还是不够。因为如果是干式的离合器，则会产生太多的热量，而湿式的离合器，摩擦力又会不够。3 .由于电控系统和液压系统的存在，双离合器变速箱的效率仍然不及传统手动变速箱，特别是用于传递大扭矩的湿式双离合器变速箱更是如此。4. 当需要切换的挡位并未处于预备状态时，换挡时间相对较长，在某些情况下甚至超过1秒。5. 双离合器变速箱相比传统手动变速箱更重。6. 早期的双离合器变速箱可靠性欠佳。任务二 双离合变速器技术原理一、双离合变速器的基本工作原理停车状态时,离合器1、2都分离，不传递动力。车辆起步时，变速器自动挂1挡，然后离合器1接合，车辆起步运行图3-2 双离合变速器双输入轴当车辆加速到接近2挡的换挡点时，ECT控制自动换挡机构将挡位提前换入2挡。达到2挡换挡点时，离合器1开始分离，同时离合器2开始接合，直至离合器1完全分离，离合器2完全接合，整个换挡过程结束。DCT二、双离合变速器组成1、齿轮箱 齿轮箱里的几大主力是两根输入轴和三根输出轴。第一输入轴是负责奇数档(1、3、5、7档位)，第二输入轴是负责偶数挡及倒档(2、4、6、R档)2、双离合器图3-4 双离合器结构简图DCT3、滑阀箱通过控制液压操纵杆来实现离合器（K1、K2）以及挡位的切换。任务三 双离合变速器技术应用一、DCT机械传动机构1、输入轴发动机发出的转矩首先经由离合器K1和K2直接传递给输入轴1和输入轴2，两个输入轴是相互空套在一起的（1）输入轴1输入轴1是嵌套在空心的输入轴2的内部的，它与离合器K1通过花键连接在一起，1挡、倒挡、3挡及5挡螺旋齿轮被安装在输入轴1上，输入轴1上的转速传感器脉冲信号轮被安装在了1挡和3挡齿轮中间（2）输入轴2输入轴2是被制成空心的，并且是套在输入轴1上的。输入轴2和离合器K2是通过花键连接在一起的，2挡、4挡、6挡齿轮被安装在输入轴2上，输入轴2上也安装有转速传感器的脉冲信号论，它被安装在输入轴2的2挡齿轮附近图3-6 输出轴2位置及结构（3）输出轴3输出轴3的结构很简单，轴上只有两个齿轮，它们的作用是与输入轴1的倒挡齿轮和输出轴2的倒挡齿轮相啮合的，从而实现倒挡。图3-7 输出轴3位置及结构2、DCT的控制系统（1）电子控制系统组成DCT的电子控制系统主要工作就是通过各种传感器来收集车辆的行驶信息以及驾驶员的指令，并对收集到的信息行进分析与判断工作，并针对分析的结果严格控制DCT的运行。其主要组成部件由传感器、控制开关、ECU、执行器等。图3-8 电子控制系统框图（2）传感器DCT变速器中由各种传感器来收集所需要的信号，其中主要的传感器有以下几种：节气门位置传感器：发动机节气门体上安装有节气门位置传感器，而且它还是和节气门是联动的，是通过驾驶员对加速踏板的踩踏来控制的。车速传感器：车速传感器也称为自动变速器输出轴转速传感器。输入轴转速传感器：输入轴转速传感器又分为霍尔式和电磁感应式传感器，而电磁感应式传感器在汽车上应用的比较多。它安装在自动变速器的壳体上输入轴的转速主要靠它来检测。发动机传感器：它主要的作用是自动变速器ECU利用发动机转速信号与变速器输入轴转速信号进行比较来判断锁止离合器的打滑状态，从而起到控制锁止离合器的目的。（3）电磁阀电磁阀是自动变速器电子