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物流节点最优选址与规模的双层规划模型ABi- 物流节点最优选址与规模的双层规划模型 A Bi- level Pr ogr amming Models in the Optimization for the Position and Scale of Logistics Points 陈 菊，何美玲，牟能冶 （西南交通大学，四川 成都 610031） CHEN Ju, HE Mei- ling, MU Neng- ye (Southwest Jiaotong University, Chengdu 610031, China) 物流网络是物流过程中相互联系的组织与设施的集合，一个完整的物流网络是由各种不同运输方式的运输路线和物流节点 共同组成的[1]。物流节点是整个物流网络的灵魂，其选址决定了整个物流网络的结构和规模，影响到物流系统中物流费用和客 户服务水平的高低。国内外学者在设施选址方面应用有关知识取得了许多研究成果。文献[2]给出了九个基本的选址模型，包括 简单选址模型、有容量限制的选址模型、需求变动的选址模型、动态选址模型等，其目标函数几乎都是使运输费用和固定选址 投资费用最小。文献[3]用混合整数规划建立了仓库选址模型，除考虑了选址的固定费用、运输费用外，还考虑了库存费用。此 模型用 Dantzig- Wolfe 分解算法进行了求解，并用次梯度优化方法来加速算法的收敛。但这些模型或者只从决策者的角度出发 考虑使用者的需求量在某一个物流节点满足的情况，或者只考虑在总费用最小的情况下的配送方案，而不考虑使用者的选择行 为，而这种选择行为在很大程度上具有较高的随机性。 事实上，物流网络投资决策过程涉及到决策者 （政府部门）和使用者 （企业、用户）的相互作用或者他们之间的联合决策 行为，是一个典型的双层决策问题。Taniguchi[4]介绍了在高速公路交叉口附近公共物流运输站点选址的双层规划模型，上层目 标函数为使长途和短途运输车辆的总成本最小，下层规划为在用户弹性需求条件下的运输车辆配流模型。陆化普[5]等也应用双 层规划对物流中心的选址问题进行了描述，模型应用遗传算法进行了求解。但这些模型中仍存在着一些问题，如只考虑到物流 节点的固定设施费用和运输费用的合计最小化，忽略了仓储对物流成本的影响[6- 7]，或者没有考虑到或者将物流节点的设置与运 输线路同时决策，或者没有考虑到或者虽考虑到使用者对物流节点的选择行为，但未将道路网络的交通拥阻作为显在影响变量 考虑[8- 10]，从而来构筑物流节点最优配置问题的模型等等。 本文所构筑的模型是在一个物流周期内，通过考察物流节点布局与运输、仓储作业成本间的关系，以广义物流总费用最小 为目标函数，并将对于上述情况下的使用者选择行为、道路网络的交通条件显在地加以考虑，作为大规模非线性规划问题建立 数学模型，对物流节点的最优选址和规模同时进行决策分析。 收稿日期：2005- 10- 28 作者简介：陈 菊（1982-），女，辽宁抚顺人，西南交通大学交通运输学院交通工程专业研究生，研究方向：交通规划与管理，物 流系统规划；何美玲（1982-），女，江苏江都人，西南交通大学交通运输学院交通工程专业研究生，研究方向：交通规划，物流系 统规划；牟能冶（1982-），男，重庆市人，西南交通大学交通运输学院物流工程专业研究生，研究方向：物流工程，交通规划. 摘 要：物流节点的规划与布局不仅影响着企业的经营 influences the traffic functions of the city. With the benefits 活动，而且影响城市的交通运输功能。本文同时考虑物流规 of both users and logistics planners taken into consideration, a 划部门及使用者的利益，采用双层规划模型来描述物流节点 Bi - level programming model is proposed in this paper to 最优选址与规模问题。上层规划从决策者的角度出发，通过 describe the optimization for the position and scale of logistics 考虑物流节点布局与运输作业、仓储作业成本间的关系，使 points. The upper level problem is to minimize the generalized 广义物流总费用最小；下层规划描述使用者的选择行为，对 logistics total cost from the terms of decision makers by