飞行程序设计5.ppt

一、VOR航路设计 二、NDB航路设计 三、思考题 主要内容 以VOR和NDB为导航引导，在仪表飞行条件下的航路设计 第一节 VOR航路 保护区 确定保护区的基本原则 航路的保护区有主区和副区组成 主区: 代表95%概率（2σ）的可容度； 保护区总宽度: 能保证至少99.7%概率（3σ）的可容度; 主区 +副区+一个固定的宽度——保护区 第一节 VOR航路 副区的宽度的缩减： a）具有飞行运行经验的有关资料； b）对导航设施的定期飞行检查，以保证导航信号优于标准信号； c）具备雷达监视条件。 航路转换点（COP：Change Over Point）：航空器在根据导航台确定的ATS航路飞行时，由参照航空器后方的导航台转换至航空器前方的导航台飞行的一点为转换点。 第一节 VOR航路 保护区的确定 直线部分 导航台之间距离≤139Km 导航台之间距离＞139Km 无航迹引导时 转弯部分 在导航台或定位点上空转弯 转弯后保护区太宽 第一节 VOR航路 99.7%概率可容度（3σ）的角度容差 =±[（3.5+1）2 +(2.7°×1.5)2 +(3.5 °×1.5)2]1/2 = ±8.01°(14.08%) = ±9.1°（±16%） ——副区 保护区总宽度在此角度容差之外，还需另加3.7km（2.0NM）。 ——附加区域 导航台转换点偏置 无航迹引导时 转弯：可以发生在导航台上空或交叉定位点。 转弯保护区 转弯保护区使用的转弯参数 高度（h） 温度：ISA + 15°C； 指示空速（IAS ）：585km/h； 风(W): W =（12h + 87）km/h 或统计风 转弯坡度：15° 最大驾驶员反应时间：10秒 压坡度延时：5秒 航空器转弯率R 航空器转弯半径r 二、超障余度 山区或高原地区上空航路，主区MOC=600m， 其它地区上空的航路，主区MOC=300m。 副区内的超障余度内边界等于主区超障余度，而后向外均匀减小至外边界为零。 三、最低安全高度和最低航路高度 航路的每一个航段都必须计算和公布最低安全高度（MSA）。 最低安全高度是保护区各障碍物的标高加上各自要求的超障余度中的最高者。最低安全高度应以50m向上取整。 MSA = MAX?H障i + MOCi??50m 最低安全高度之上的第一个飞行高度层所在的高度即为最低航路高度。 一、保护区 a) 当两个NDB导航台之间的距离小于等于120km b) 当两个NDB导航台之间的距离大于120km（65NM），超出的部分必须用角度容差扩大保护区。 计算角度容差使用的参数： 土3°地面设备容差； 士5.4°机载设备容差:和 士5°飞行技术容差。 以上数值的平方和根，即为主区的角度容差±8.0°（±14%）。 计算99.7%概率可容度（3σ），再增加±1.0°的余度，并以0.1°取整，就得到副区的角度容差±13°（±23%）。保护区总宽度在此角度容差之外，还需另加4.6km（2.5NM）。 二、超障余度 山区或高原地区上空航路，主区MOC为600m，其它地区为300m。副区内的超障余度内边界等于主区超障余度，而后向外均匀减小至外边界为零。 最低安全高度和最低航路高度的规定与第一节相同。 三、我国的航路设计准则 1.保护区 我国航路的保护区与所用导航设备无关，其宽度均为距标称航迹两侧各25km的范围为主区，没有副区。 2.超障余度 山区或高原地区上空航路，主区的最小超障余度为600m，其它地区上空的航路使用的最小超障余度为400m。 END *Travailler ensemble – Les risques du travail collectif * * * * * 风云变幻 气象万千 趋利避害 安全飞行 * 空域规划与管理 飞行程序设计 b) 两个VOR导航台之间的距离大于139km（75NM） 超出的部分必须用角度容差扩大保护区。 计算角度容差使用的参数： 土3.5°地面系统容差或由飞行测试而定； 士2.7°接收机容差:和 士3.5°飞行技术容差。 95%概率可容度（2σ）的角度容差 =±[3.52+2.72+3.52]1/2 =±5.64° （±9.87%） ≈ ±5.7°（±10%） 。——主区 第一节 VOR航路 +1 ° 0.1 ° 第一节 VOR航路 最大宽度93KM 角度容差 第