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车辆动力学及其控制 第2篇行驶动力学 第1章路面输入及其模型 l.i路面测量技术 为了精确预测车辆对路面输人激励的响应，首先要做的工作就是对路 面本身进行恰当描述及表达。而获得路面特征的唯一方法就是测量， 实际 中，有以下几种测量技术可供使用： (1) 经典测量技术 种使用水平仪和标尺的路面不平度的测量方 法，非常精确，但费时费工，近代很少采用。 (2) 路面不平度测量仪——现在经常采用的测量方法是使用路面不平 度测量仪，其典型结构如图2-1-1所示。路面不平度测量仪有单轨和双轨两 种形式，一般安装在车体上或后部的拖车上，通过拖带从动轮来测量路面不 平度。如要测量左右车轮轨迹的路面输入之间的关系，可用双轨式测量仪 通过两个从动轮测得。在对路面不平度测量仪的悬架设计中，必须注意的 一点是要保证从动轮始终与地面接触。这样，在合理的速度下， 路面轮廓才 能被准确测量。在对路面测量信号处理及建模中，一般要对信号的频率范 围有所限制。通过频宽的上下截止，使得所建立的路面模型中只包括那些 我们所感兴趣的频率信号。对上截止频率的解释是:相对一般汽车车轮来 说，测量仪的从动轮较小、较硬，它通常由一个硬质的小窄轮胎构成。由于 轮胎与地面有一定的接触长度，测量过程中表现的是轮胎的平均接地长度， 因而，仍不足以反映出路面细致的纹理结构。但实际建模中，汽车轮胎与测 量仪的硬质小轮相比更大，所以能更有效地包络路面，因此这些精细的路面 纹理不一定非要测出，故路面不平度测量仪的精度也就足够了。而对模型 中的下截止频率的解释则是:如果仅考虑那些影响平顺性的频段信号成分, 并尽量提髙其分辨率，那么就可以对那些伴随大波长(波峰和波谷）的极低 频段内的路面位移信号加以限制，比如可用带通滤波器将极低频信号去除。 46 加速度计 纸带图形 簧载质暈运动（Z) 右轮廊 车轮运动 （JT) 左轮嬅 间隔脉冲 磁舰录仪 计数器 间RS賒冲 脉冲发生器 检波器 图2-1-1路面不平度测景仪典型结构 车辆动力学及其控制 其实，从悬架设计角度看， 这些低波段信号 成分并不重要，因为车辆毕竟总是要沿着这 些长波路面行驶，试图通过悬架来将这些长 波激励衰减掉是不现实的。 (3) 非接触式路面测量装置——假如路 面的细致纹理也需考虑，则可以采用非接触 式测量方法，如声波、超声波方法，工作原理 见图24-2。其中路面和装置中的质量块的 相对位移可由加速度传感器间接获得。虽然 这种方法很精确，但实际应用尚有一定困难。 (4) 倾斜测量装置——可使用一辆双轮 小车 (倾斜测量装置见图2-1-3)并配合自立 式陀螺仪来测量非路面的不平度[1，2]。地 表面的倾斜度由陀螺仪测量，然后通过积分 得出位移。比如，两轮间距为150mm，那么 就可获得波数高达3~4(cycle/m)的空间频图2-1-2 作願ffi 率信息。如果测量车以2m/s车速行驶，那么所测得的不平度信号频率域可 覆盖至8Hz。 uJI j ^ | i jiCT j I 48 第2篇行驶动力学 1.2路面位移输入的