544内燃机系统建模与控制导论.pdfVIP

第2章平均值模型 本章介绍了汽油机和柴油机最重要的子系统的平均值模型 （Mean Value Models ，MVM)。在本书中，MVMe概念将被用于下文所定义的一组特定的模 型。首先，给出了术语MVM的精确定义，再将这类模型与用于发动机设计和优 化的其他模型进行比较；然后讨论了主要的发动机子模型，即：空气系统，确定 吸入气缸的空气量；燃油系统，确定喷人气缸的燃油量；转矩产生系统，由前两 部分确定的缸内空气和燃油所产生的转矩；发动机惯量系统，确定发动机的转 速；发动机热力系统，确定发动机的动态热力学特性；污染物生成系统，反映了 发动机的排放；污染物净化系统 （pollution abatement system),反映了排气管中 催化转化器、传感器和其他相关装置的特性。 上述所有模型都是面向控制的模型（Control Oriented Models, COM)，即， 它们以合理的精度和较低的计算复杂性反映了系统的输入-输出特性。显然，它 们包含所有相关的瞬态 （动态）效应。这些COM—般用非线性微分方程来描 述。这一章仅讨论基于物理学原理的COM,即模型基于物理定律和用于辨识一 些关键参数的少量必要的实验。 2.1引言 乘用车上的往复式发动机至少在两个方面明显不同于连续运转的热力发动机 (如燃气轮机 •燃烧过程本身是高瞬态的 （Otto或Diesel循环，温度和压力变化大而且快）； •影响燃烧过程的热力学边界条件 （进气压力、空/燃混合气的组分等）不 是恒定的。 ㊀术语MVM很可能最先在文献 [89 中出现，最早提出发动机系统MVM的论文之一是文献 [195 。最早关于SI发动机系统MVM的完整介绍n了在文献 [167 中找到。本专题最新的0息 介绍可参见文献[44 。 第2章平均值模型參♦攀 第一类现象中的热力学和动力学过程非常快 （一个完整的07T0或Z)/£：M；L 循环只有几毫秒），通常不便于控制应用。此外，描述这些现象所必需的模型相 当复杂，对实时反馈控制系统的设计无益，除非是用于预测污染物形成或类似任 务的模型。附录C阐述了发动机热力循环计算的基本思想 （关于发动机试验台 的详细介绍见2. 5.3小节）。 本书着眼于采用面向控制的模型描述第二类现象，把快速的燃烧特性简化成 静态特性。基本假设是：一旦Otto或Diesel循环开始时，固定所有重要的热力学 边界条件，则每次施加相同的初始条件，燃烧将按照同一模式进行。显然，这些 模型并不能反映所有现象 （例如SI发动机无规律的燃烧压力变化）。 如图2.1所示，在COM范例中，发动机是一个“灰箱”，有几个输入 （命 令）信号、一个主扰动信号 （负载转矩）和几个输出信号。输入信号是可以任 意选择的参数Q。输出也是控制器所用的信号，而不是物理量，不影响系统的性 能。发动机与动力传动系统唯一的物理联系是负载转矩，在本文中假设它是已 知的。 负载转矩7)(扰动输入) 节气门 心转速 喷油 ^ 空燃比 点火 心空气质量流量 废气再循环阀 歧管压力 … 等 图2. 1 SI发动机面向控制的模型的主要输人/输出信号 在用于描述发动机动态的COM中，发动机的往复运动特性形成了另外两个 分支： 令平均值模型 （Mean Value Models, MVM)，即连续的COM。它忽略了发 动机的离散循环，假设所有过程和效应分布在整个发动机循环中@ ; 离散事件模型 （Discrete Event Models, DEM), SP，明确考虑发动机往 ㊀为了实现发动机的全面控制，通常这些都是电信号，例如节气门踏板假设是