1255汽车主动控制中参数估计的方法与应用.pdfVIP

第2章用于参数估计的车辆及其部件模型 参数估计的很多算法是基于模型设计的。这些模型主要有车辆模型、轮胎模型和车轮旋 转运动模型等。本章就介绍这些模型^ 2.1 用于参敖诂计的轮胎模型 现代轮胎是一个复杂的粘弹性结构，具有明显的非线性特性。其主要部分由较软的胎体 和胎冠构成。胎体是由多层帘线或纤维加固的橡胶制成；而外包络的胎冠由于与地面接触，因 此由较硬的橡胶制成。 传递到车身上的轮胎力是由车轮与路面接触区域的法向力或摩擦力产生的，且这些力在 接触区的分布不均匀。轮胎与地面都产生一定变形，但在良好的水泥路或沥青路面上以轮胎 变形为主。轮胎与地面的相互作用使得在接触面内产生侧向力、纵向力或者二者的合力。 估计轮胎与地面间的摩擦力是汽车工程中的重要问题。轮胎所受水平力的本质都是摩擦 力，而要建立一个轮胎-路面摩擦解析模型不是一件容易的事。本节将要介绍的轮胎模型是以 参数估计为0的，故一般都采用简化模型。对于以车辆动力学仿真为目的的更为复杂的、精度 更高的轮胎模型如著名的魔术公式 （Magic F〇muala，MF)模型等，感兴趣的读者可参考有关汽 车动力学文献。 2.1.1轮胎的纵向滑动与侧偏 轮胎的纵向滑动与侧偏是描述轮胎运动的两个重要概念，它们是正确理解轮胎纵向力和 侧向力的形成机理以及轮胎模型的前提。 1.轮胎的纵向滑动 轮胎的纵向滑动可以用制动过程轮胎的受力和运动为例说明。在制动过程中，轮胎运动 可看成滚动和滑动两种成分的叠加。随着制动强度的增加， 滑动成分的比例越来越大。制动 强度增加到一定程度时，部分(或全部）橡胶单元发生滑移，如图2-1所示。 图中，A为轮胎中心沿轮胎纵向的平动速 轮胎 度，而〇w是车轮滚动角速度。橡胶单元进人接 触区之前未发生变形。每一橡胶单元在运动至 轮胎接地中心的过程中，径向变形逐渐增加，所 路面 受到的地面切向力也增加。向后的切向力使橡 ////// / / / / / / / / / 胶单元产生切向变形。当制动强度增加到某一 接触区长度 极限时，胎面接触区后部的橡胶单元将首先相 制动时接触印迹内的胎面变形 对于地面产生滑动。橡胶单元产生滑动后，它 所产生的制动力会下降。当制动强度进一步增加达到另一极限时，胎面接触区的所有橡胶单 元都将相对于地面产生滑动。 汽车主动控制系统中参数估计的方法与应用 轮胎在驱动过程中的受力和胎面变形与制动过程类似，所不同的是切向力和胎面切向变 形 （以及滑动）的方向都与制动过程相反。为区别两种工况下的轮胎纵向滑动 （longitudinal slipping)，将制动工况下的轮胎滑动称为滑移 （skidding)，而驱动工况则称为滑转 （sliding)。 相应地，制动工况下的轮胎纵向力称为制动力 （亦称地面制动力，以区别于制动器制动力。可 参阅余志生主编的《汽车理论》[11])，而驱动工况下则为驱动力。 轮胎的纵向力与其滑动是密不可分的，一般用纵向力系数-纵向滑动率关系曲线来描述。 纵向力系数~定义为 (2-1) 其中：为轮胎受到的纵向摩擦力；尺为地面法向力 （亦称地面垂直反力）。纵向力系数的极 限值即纵向附着系数，其影响因素很多，如车辆速度、 路面条件和轮胎充气压力。 对于制动工况，纵向滑动率s定义为 式中^为轮胎的有效滚动半径；7；w为轮速，定义为车轮滚动角速度与轮胎有效滚动半径的乘 积。在制动工况下，只要汽车未停止运动即可保证％ 0，且只要车轮处于制动状态①即可保 证因此，制_工况下式 （2-2) —般有定义且5 0。制动工况下滑动率的绝对值称 为滑移率，用A表7K。因此，|s| 0。 对于驱动工况，驱动轮的纵向滑动率定义为 s= ^^ (2-3)