1723汽车机电一体化控制系统 应用与解决方案（下）.pdfVIP

第2章ABWAWA悬架机电一体化控制系统 2.1引言 本书的这一部分，将要讨论汽车在z轴的运动。本章所说汽车的纵向运动，指 的是车辆如何响应公路/越野路面输入。 车辆对于一个公路/越野路面输入的响应，主要是受线控减振 （absorb-by- wire，ABW)全轮减振 （all-wheel-absorbed, AWA)悬架机电控制系统的影响。 另一方面，DBW 全轮驱动 （all-wheel-driven，AWD) 线控制动 （brake-by- wire, BBW)全轮制动 （all - wheel - braked, AWB ).及线控转向 （steer - by - wire，SBW)全轮转向 （all-wheel-steered，AWS)机电一体化控制系统也可用来• 影响车辆的减振能力；因此，毫不奇怪，对车辆横向运动控制的研究，最近集中在 如何将这些系统整合到一个电控油门 （ride-by-wire，RBW)或线传控制 （\- by-wire，XBW)整体式一体成型车身 space-chassis skateboard-chassis 或 body - over - chassis运动机电一体化控制超系统中。 ABW AWA悬架机电一体化控制系统不是革命性的也不是创新性的概念。从 发明车轮之日起，设计人员就通过在轮轴和车身本身之间安装某种弹簧，努力减轻 公路/越野路面的颠簸和摇晃。 弹簧存储能量，同时必须采取预防措施，将弹簧的机械能转化为能被驱散的热 能，同时通过减振器或阻尼器来避免弹跳。车辆悬架部件决定了车身结构甚至车轮 和轮胎的设计【AMT 2005】。 车辆（或汽车）悬架机电一体化控制系统是以一种使车身与不平公路/越野路 面的振动分离的技术，将车辆车轮与车身连接起来的系统。 车身被称为簧载质量。汽车车轮及与之有关的零部件共同被称为非簧载质量。 通常，通过减少每个车轮及与之有关的车辆悬架零部件的质量，汽车研发人员 试图减少总的非簧载质量的“柔顺性”来提高乘坐舒适性和行驶操控性。 车辆悬架机电一体化控制系统使车身悬挂在公路/越野路面之上很短的距离， 并在一个相对不变的髙度支撑车身来使之避免俯仰或横摆。为了维持有效加速度 制动和转弯，即零部件良好的操控性能，该车身悬架机电一体化控制系统也必须确 保全部轮胎稳固地与公路/越野路面相接触。从而，车身悬架机电一体化控制系统 对车辆的乘坐舒适性 操控性和安全性有重要的影响。 当然，设计一个兼顾驾驶稳定性和良好操控性的车辆悬架机电一体化控制系 169 统，是有一定难度的。与大多数其他车辆中的机械装置一样，传统的车辆悬架机电 控制系统也有着自己的历史。 开始，有争论说假如汽车弹簧被精确地设计并且保持16 ~24km/h的车速，则 减振器 （阻尼器）是没有必要的。不管怎样，早期大多数车辆悬架的结构并不 复杂。 初期的汽车有两根刚性车轴，其中一根连接两个前车轮，而另一根连接后车 轮。当某个车轮遇到碰撞，则车轴另一端的车轮也会处于这种碰撞运动中。 1910年的减振器 （阻尼器）的工作原理源自摩擦 流体（液压和/或气动） 和机械弹簧。 创于1906年的一种“时髦的”流体-机械 （Fluid。- Mechanical, F - M)减 振器被称为“Graygood”。它有一个活塞。该活塞在一个10cm行程的F - M缸中 运行。 相反，在成本不是大问题的汽车中，也可以获取创新设计 计算独立的车辆悬 架以及伸缩式F - M减振器。比如，1907年的Pilain底盘带有一个全独立后悬架装 置，在该装置运行到车轮的等长中间轴的每一端上都装有万向接头。 在1925年到1935年间，道路和交通情况的变化影响了车辆悬架机电控制系统 的发展路径。比如，卡迪拉克 （Cadillac)通过最大限度减少非簧载质量而提髙了 其车辆的乘车品质。 作为“稳定器”的原始设备提供商 （Original Equipment Manufacturer, OEM) 之—的约翰•沃伦•沃森 （John Warren Watson)曾说：“虽然弹簧几乎决定了汽 车乘坐的方式，但控制机构决定何种弹簧能被使用”。他推荐了两个以谐波系统方 法而设计的装置。 A.E.