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第二章电控无级变速器 【学习目标】 了解无级变速器的优点，掌握无级变速器的组成和工作原理，掌握无级变速器液压控制 和电子控制系统的工作特点，并能正确地拆检无级变速器。 【导入】 无级变速器传动比的变化是由无数个挡位完成的，变速器能在各种工况下选择最佳的 传动比。无级变速器是变速器发展到一定程度的必然产物，也是完美变速器的代表，但受当 前技术、 材料等各方面的限制，它还没有被广泛应用。 目前，进口车型、合资车型以及国产车型中都已出现了无级变速器，无级变速器相对于 其他变速器来说有其明显的优势，然而新的高科技产品并非“金刚不坏之身”，无级变速器 大量应用到车上后，其故障也开始逐渐出现。 第一节概述 一、无级变速器的发展历史 CVT( Continuously Variable Transmission)技术即无级变速技术的发展，已经有一百多年 的历史。德国奔驰公司是在汽车上采用CVT技术的鼻祖，早在1886年就将V形橡胶带式 CVT 安装在该公司生产的汽油机汽车上。1955年，荷兰DAF公司首先在汽车上试装采用V 形橡胶带的CVT。由于结构设计和选材等方面的问题，该传动机构体积过大，传动比过小， 无法满足汽车行驶的要求。1958年,荷兰的DAF公司H. Van Doome博士研制成功了名为 Variomatic的双V形橡胶带式CVT，并装备在DAF公司制造的Daffodil轿车上，其销量超过 了 100万辆。但是，由于橡胶带式CVT存在一系列的缺陷，如功率有限（转矩局限于135 N • m以下），离合器工作不稳定，液压泵、传动带和夹紧机构的能量损失较大，因而没有被汽 车行业普遍接受。 1972 年 H. Van Doome 博士成立了 Van Doorne’s Transmission B. V 公司，简称 VDT 公 司，进行了大规模试验研究金属带式无级变速器。因此,习惯上把这种金属带式无级变速器 称为VDT-CVT。金属带传动不仅可以达到传递功率容量大、效率高的目的，同时也改变了 带传动传递的传统原理，将拉式传动改为推式传动为主。 由于金属带大M 生产的过程的复杂性，直到1987年才实现CVT商品化。日本Subaru 汽车厂是首先开始大量生产CVT的汽车厂。1987年Subaru将电子控制的CVT ( 821型） 装备在Justy汽车（发动机排1 ~ 1. 2 L)上， 成功占领了日本市场。之后，欧洲的Ford和 Fiat把CVT (机械式， 811型）装备在发动机排量为1. 1 ~ 1. 6 L的轿车上，投入市场,受到用 户好评。 20世纪90年代,VDT公司在第一代产品生产和使用总结的基础上，开发了第二代产 • 93 • 品。第二代产品的主要技术指标较多地超过了目前最先进的液力机械自动变速器,具有更 好的经济性和操纵平顺性，并在结构上作了较多改进，如采用新型金属传动带、双级滚子叶 片泵、全电子控制系统等。 目前，金属带式无级变速器是国外汽车无级变速传动研究和推广的重点，世界主要汽车 公司都在研究和开发金属带无级变速系统。1991年，德国ZF公司应用VDT技术开发了适 用于发动机排量为1. 5 ~2. 5 L的前置前驱动轿车的CVT系列产品。1996年，日本Honda 公司和荷兰的VDT公司共同研制的新型无级变速器已装备在发动机排量为1. 6 L的经济 型轿车Civic 上。 日产公司一直是CVT研究领域的领先者，注重CVT的研究和开发近20年。1992年， 日产公司成功研发出配置在K 11型MARCH 上的N -CVT (采用电磁离合器），并开始量产。 1997年上半年，日产公司开发了在2. 0 L汽车上使用的CVT。 在此基础上，日产公司在1998年开发了一种为中型轿车设计的包含一个手动换挡模式 的CVT。新型CVT采用最新研制的高强度宽钢带和高液压控制系统,通过采用这些先进的 技术来获得较大的转矩能力。日产公司研究开发CVT的电子控制技术，使传动比的改变实 行全挡电子控制,汽车在下坡时可以一直根据车速控制发动机制动，而且在湿滑路面上能够 平顺地增加速比来防止打滑。 为了让大排量的髙级轿车也能享受到平稳、顺畅的无级