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基于交通影响评价的“城市修补”实践 ——以武汉光谷-移动互联创谷实施性规划为例 王飞，魏明，何玮 摘要：“城市双修”提出了一系列改善出行条件的方法，而武汉光谷-移动互联创谷实施性规划依托交通影 响评价的手段，通过一系列交通改善的手法将城市修补落到实处，最终实现交通可达性和用地开发的双赢。 关键词：城市交通,交通影响评价,城市修补,交通可达性。 1 引言 2017 年3 月6 日中华人民共和国住房和城乡建设部发布了建规〔2017 〕《59 号关于加 [1] 强生态修复城市修补工作的指导意见》 （以下简称“指导意见”）。提出了到 2020 年， “城市双修”工作初见成效，被破坏的生态环境得到有效修复，“城市病”得到有效治理， 城市基础设施和公共服务设施条件明显改善，环境质量明显提升，城市特色风貌初显。同时 针对城市交通，提出了“改善出行条件。大力推行街区制，鼓励打开封闭社区，打通断头路， 增加支路网密度。优化道路断面和交叉口，适当拓宽城市中心、交通枢纽地区的人行道宽度， 完善过街通道、无障碍设施，加快绿道建设，建立城市步行和自行车系统。加强轨道交通站 点与地面公交的衔接，方便城市居民公交出行。鼓励地下停车场、立体停车楼建设，适当增 加老旧城区停车位供给”的意见。 指导意见直指城市交通的痛点，提出了一系列城市交通修补的措施。如何能利用交通 影响评价这一相对成熟的方法进行城市交通修补，如何能在城市建设实践中将这些措施真真 正正落到实处，本文借助武汉光谷-移动互联创谷（以下简称移动创谷）实施性规划为案例 进行探讨。 2 移动创谷项目概况 2.1 移动创谷区位示意图 移动创谷位于武汉市东湖新技术开发区内。以光谷大道为轴心，北起凌家山北路，南 至三环线，西临西至关南园二路及其延长线，东接关南园四路，规划范围面积 1.89 平方公 里。结合创谷建设要求，以一公里为半径，结合周边城市道路的规划情况，北至高新大道， 西至关山大道、东至光谷一路、南至三环线，划定一公里生活圈，以此作为研究范围，其用 地面积约8.6 平方公里。规划范围内现状建成区用地面积约2.25 平方公里，占总用地面积的 93% 。主要以一类工业用地为主，工业用地占比超60%，缺乏生活及配套服务设施；研究范 围内现状用地结构相对较为均衡，生产、生活及服务设施配比约为 6:4:1；配套服务设施较 为缺乏。 移动创谷定位为具有国际影响力的移动互联产业集群；提升武汉区域创新实力的创新 中枢内核；引领生产、生活方式的光谷未来标杆。移动创谷力争通过3-5 年左右时间，引入 10 家互联网龙头企业，吸引200 家移动互联企业入驻，最终实现园区整体产值过1000 亿， 带动园区5 万人就业，实现税收50 亿的目标。为了实现移动创谷的一系列目标，对规划区 域进行一系列城市更新改造。交通系统是否能支持这些更新改造，需要重点聚焦两个方面内 容：一是交通系统可支持的开发规模的增量是多少？ 二是开发增量在规划范围内如何分布 才能对交通系统的不利影响最小。 3 城市交通病分析 3.1 路网的问题 区域主干路发达，快速路不足；路网密度偏低，内 部交通不畅。在研究范围内已形成 “三横三纵”的道路 骨架。目前光谷大道、高新大道正在快速化改造中。规 划范围内现状路网密度 4.61km/km2 ，低于规范要求 （5.4~7.1km /km2 ）。建成率仅为68.2%。规划支路网密 2 2 度2.82km /km ，低于规范要求（3~4km /km ）。 3.2 公共交通发展的问题 3.1 移动创谷现状路网图 规划区域缺乏轨道交通，公交站点覆盖率不高， 满载率较高，最后一公里出行不便。现状规划范围内 无轨道交通；有轨电车T1、T2 线于2018 年4 月1 日 正式开通，雄楚大道BRT 已建成至光谷大道，均位于 研究范围边缘，对本项目辐射能力较低。常规公交布 线过于集中。规划范围内共有 8 条公交线路，集中于 高新大道、高新二路、关山大道、光谷大道、光谷一 路等干道上，高峰满载率近 90%。现状常规公交站点 300 米覆盖率较低，不足50% 。研究