轨道结构理论和轨道力学钢轨.pptVIP

求解受力平衡方程得到所有节点位移 2.横向受力计算 计算模型。由于轨道横向受力没有象垂向那样的对称性，所以计算时要复杂一些。 严格地讲，轨道横向计算应当考虑两根钢轨及轨枕组成的轨排受力。 但在横向力不大时，作为简化计算，也可只取一根钢轨进行。 简化计算。计算模型与垂向相同，只是以横向受力、钢轨横向抗弯刚度、扣件与道床形成的横向串联刚度代替相关的参数即可。 横向计算模型 钢轨为梁单元，轨枕为质量块即点单元 未知量的排列 受力钢轨节点变量 另一侧钢轨节点变量 轨枕横向位移变量 钢轨单元刚度矩阵 写出系统总应变能 对系统应变能求一阶分并组建总刚度矩阵[K] 对系统应变能求一阶分并组建总刚度矩阵[K] 组建荷载列阵：只有第3节点上作用有集中力，所以荷载列阵中只有第3个元素为P，其余元素均为0。 求解受力方程，得到各节点位移。 第四节　钢轨接头冲击力特性及其简化计算 接头受力特性 接头受力简化计算 1.接头冲击力的特性 高频冲击力：主要影响钢轨受力与变形，造成轨头打塌、螺栓孔裂纹、低接头（夹板死弯）、剧烈振动。 低频冲击力：轨枕和道床剧烈振动、石碴粉化、道床翻浆、路基翻浆 接头冲击力的限值 2.接头冲击力的简化计算 　　采用集总含量模型，将轨道简化为质量块、弹簧系统，考虑车辆簧下质量与轮轨接触弹簧，进行计算得到： 静轮载 轮轨接触弹簧刚度100kN/mm 簧下质量，货车0.5t，货动机车1.5t，高速动车1t 接头总折角 车速 轨道参振质量 轨道低频参振质量 轨道等效刚度 轨道等效阻尼 第五节　钢轨病害及合理使用 磨耗 剥离 波磨 打磨 1.钢轨侧面磨耗 形成机理：轮轨两点接触及超前距 　　超前距与轮轨冲角成正比。B点发生轮缘在轨侧的快速滑动。 磨耗成份：粘着、切削、塑性流动 磨耗因子：表达磨耗速率与各主要力学参数的关系 磨耗的阶段性：早期剧烈磨耗期、中期稳定磨耗期及晚期快速磨耗期 影响磨耗的因素及减磨措施 （1）钢轨材质 （2）涂油润滑 （3）轨道几何参数：超高、轨距、轨底坡 2.剥离 形成机理： 影响因素及减缓措施 （1）钢轨材质的抗剥离性能：杂质含量 （2）钢轨受力过大，产生塑性变形 （3）钢轨磨耗偏慢 3.波磨 现象：短波30-80mm；长波150－500mm 危害：短波引起剧烈振动，长波引起剧烈振动的同时，危害行车安全。 出现地段： （1）重载线路、高速线路； （2）曲线外轨； （3）制动地段。 形成原因（即波磨成因理论）： （1）接触共振理论； （2）轮轴扭转张驰振动理论； （3）轮对粘滑振动理论； （4）轮对横向张驰振动理论； （5）超声波驻波理论； （6）轮轨系统振动理论。 减缓波磨的措施： （1）提高钢轨耐磨及抗塑性变形性能； （2）减小轨道不平顺； （3）增加轨道弹性； （4）适当离散车速； （5）适当离散车型； （6）改进轮轨粘着特性。 4.钢轨打磨 打磨的作用： （1）恢复轨头廓形； （2）去除钢轨表面缺陷，如波磨、剥离、表面因轮轨接触造成的脱碳层； （3）去除轨头表面残余应力； （4）改变轨头廓形以适应不同地段或运营条件。 打磨的效益： （1）显著减小轮轨系统的振动； （2）改善轮轨接触状态； （3）显著延长钢轨的使用寿命，2－3倍； （4）打磨的投入产出可达到1/8-10。 打磨的种类 （1）新轨预打磨； （2）预防性或维修性打磨； （3）矫正性打磨； （4）不对称打磨。 打磨机具 （1）磨轨列车：Speno, 16、24、48、96磨轮 （2）创轨列车：Plus, 采用创削去除轨头表层 4.合金轨 除淬火外，合金强化是另一强化途径。钢中加入合金元素Si、Mn、Cr 、Nb、V等，除了固溶强化基体外，相同冷速下可获得片间距更加细小的珠光体组织，以提高其强度和韧性。 合金轨的可焊性问题 钢轨强度等级 5. 钢轨材料发展的新趋势 (1)过共析钢钢轨 　　　　含碳量增加引起的韧性降低采用进一步细化晶粒弥补。 C Si Mn P S Cr 0.89 0.48 0.61 0.014 0.009 0.25 (2)马氏体及贝氏体钢轨 英钢联开发了轨头硬度445HB的马氏体钢轨钢。 德国研究的轨头硬度425 HB的贝氏体钢轨已经在挪威的重载线路上进行铺设试验。 日本研制的轨头硬度420 HB的贝氏体钢轨正在美国FAST环形试验线上进行试验。 美国也开发了硬度430 HB的贝氏体钢轨。 (2)稀土钢轨 我国1960～70年代曾开展过稀土轨的研究工作，小半经曲线上铺设试验表明其耐磨性很好。1991年恢复稀土轨的研制，投入生产。 包钢铌稀土钢轨的代号为BNbRE,是在碳素轨的基础之上加入了少量Nb、RE合金元素。在小半径曲线上使用寿命比U74钢轨有显著提高。BNbRE钢轨热处理强化后，比U74热轧轨使用寿命提高3