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冰山运输成本 一般运输成本被?看做?“冰山?”，类似于冰山从极地冰川漂往目的地时会在海洋气流和风 的作用下逐渐融化。这是萨缪尔森于?1952?年提出并被克鲁格曼引入到国际贸易研究， 即一单位运往外地的产品中只有一部分能够到达目的地，其余部分都消耗在途中，消耗 掉的就是运输成本。 1　新经济地理学的提出和历史渊源 近年来,新经济地理学受到经济学界和地理学界的广泛关注,许多学者都参与 到对新经济地理学的讨论与研究当中,出现了一些领先的学者,如克鲁格曼、藤 田昌久、维纳布尔斯、蒲格等。1977?年,迪克西特(Dixit)和斯蒂格利茨 (Stiglitz)提出了(dixit-stiglitz,?D-S)垄断竞争模型(Dixit?and?Stiglitz, 1977)[1],克鲁格曼(Krugman,?1991)[2]、藤田(Fujita,1993)[3]、维纳布尔斯 (Venables,?1996)[4]以此模型为基础,用不完全竞争、报酬递增和市场外部性 (亦称金钱外部性)等理念构建出新的经济地理模型,将空间因素纳入了西方主流 经济学的分析框架中,新经济地理学由此而产生。新经济地理学的出现给经济地 理学注入了新的生机,使经济地理学中一系列由于原来不能被模拟而被主流经济 学家所不接受的核心思想得到了正式认可[5]。新经济地理学的渊源可以追溯到 德国传统的古典区位理论。1826?年,冯·杜能[6]在其潜心研究德国农庄?10?年的 基础上,写出了巨著《孤立国同农业和国民经济的关系》(简称《孤立国》),描 述了地租和土地利用的关系。在杜能所建的模型中,制造业产品被假定只在单一 中心城市中生产,从而关注城市周边地区的农业活动方式。其后,韦伯[7]的《工 业区位论》、克里斯塔勒[8]的《德国南部的中心地区》、勒施[9]的《经济空间 秩序》都分别对工业区位、城市区位做出了重要贡献。1956?年,艾萨德[10]在其 著作《区位与经济空间》中,将杜能、韦伯、克里斯泰勒、勒施等人的模型整合 为一个统一的框架,试图建立“一般区位论”。他把区位问题重新表述为一个标 准的替代问题:厂商可以被看作是在权衡运输成本与生产成本,正如做出的任何 成本最小化或利润最大化的决策一样,这在区位论研究中是一个开创性的贡献, 提出了一个折衷的应用领域———区域科学。新经济地理学中的城市体系模型 的建立来源于阿索朗(Alonso,?1964)[11]的单中心城市土地使用模型,此模型也 与杜能模型直接相关,只不过在阿索朗模型中分别用中央商务区(CBD)和经常在 城市与农村来回穿梭的通勤者(commuters)代替了杜能模型中的城市和农民,建 立了比杜能的模型更令人满意的“单中心城市模型”。1933?年,俄林[12]在其名 著《区际贸易与国际贸易》中,开拓了贸易理论与区位理论之关系的新领域,想 把贸易和区位理论结合起来发展一般区位论,但当时完全竞争条件下的一般均衡 理论无法为他的研究提供成功的可能。因此可以说,新经济地理学是艾萨德“一 般区位论”梦想的延续。 新经济地理学是研究经济活动的空间区位,要回答的核心问题是,经济活动 为什么会出现空间集聚?其目标是设计出一个模型构建方法(一个讲述故事的机 制),即基于微观的一般均衡方法,讨论使经济活动集聚的向心力和使经济活动分 散的离心力,以便清楚地理解经济活动的地理结构和空间分布是如何在这两种力 量的作用下形成的,这正是新经济地理学有别于传统区位论和经济地理学的地方。 克鲁格曼(Krugman,?1998)[13]认为经济地理学之所以没有被纳入主流经济学的 原因在于:经济地理学的研究者没有用一种适合当时已有的建模技术方法表达他 们的思想,没有明确地说明市场结构的现实性,只是基于理想的完全竞争市场结 构。因此,新经济地理学的工作是将经济地理学纳入主流经济学,运用主流经济 学分析方法分析空间因素的作用,之所以被冠之以“新”,不是因为其所研究的 问题具有新意,而是将厂商层次的规模收益递增、外部经济、“冰山”形式的运 输成本融入迪克希特-斯蒂格利茨(D-S)的垄断竞争模型并建立一般均衡模型,考 察产业集聚、城市集聚以及国际贸易的形成机理,从而实现了主流经济学向空间 维度的扩展。 2　新经济地理学的模型化策略 在《空间经济学》[14]一书中,藤田、维纳布尔斯和克鲁格曼提出了一个只有经 济学家才会喜欢的口号:“D-S、冰山、演化和计算机。”虽然这只是策略性的 简化,即简单的学术技巧,但的确让新经济地理学家们克服了技术难题而描述真 实的经济。 “D-S”指的是迪克西-斯蒂格利茨于?1977?年建立的垄断竞争模型,是张伯伦[15] 1933?年提出的垄断竞争思想的模型化。“冰山”指的是萨缪尔森[16]的“冰山运 输成本”,即产品在区域间运输采用“冰山”形式