山区高速铁路桥梁设计几个问题探讨.docxVIP

山区高速铁路桥梁设计几个问题探讨 摘　要:未来?10?年,我国将大量修建山区高速铁路。山区高速 铁路桥梁应选择最小桥高的线路方案,慎重研究不良地质地段 及上跨既有水利、道路、管线等设施桥址选择。简支组合箱梁、 组合?T?梁采用较少,随着运架一体机的应用,保证了桥隧相连 地段尽可能多地采用预制整孔箱梁。预应力混凝土连续梁是 山区高速铁路首选特殊桥梁结构形式。圆端形墩和矩形墩各 有优势,主要是外部条件决定墩形,地震区一般采用圆端形墩。 建议墩高?30m?以下采用流线形圆端形墩。矮墩应比较采用明 挖扩大基础,钻孔灌注桩基础应根据不同覆土厚度、不同桩径、 不同基岩实际情况、不同成孔方法等实际情况确定按柱桩或摩 擦桩计算。 关键词:山区高速铁路;?T?形梁;箱形梁;桥墩;设计 1　概述 根据?2008?年国务院调整的《中长期铁路网规 划》,到?2020?年全国铁路营业里程达到?12?万?km?以 上,建设客运专线?1·6?万?km?以上。2010?年底全国铁 路营业里程达到?9·1?万?km,我国已投入运营的高速铁 路?8?358?km。因此,可以预见未来?10?年我国高速铁路 建设任务重大、高速铁路营业里程日新月异。山区约 占我国国土面积的?2/3,已建成高速铁路不论是时速 350?km?的郑西、武广等客运专线,还是时速?250?km?的 褔厦、石太等客运专线,线路都有大段经过山区。西南 地区已开建的贵广、沪昆、云贵等高速铁路和将开建的 西成、成渝、成贵、遂渝、渝黔等高速铁路无不翻山越 岭。由于山区在地形、地貌、地质等方面不同于平原和 盆地,决定了山区高速铁路桥梁在桥址选择、上下部结 构形式及附属工程设计等方面特点。本文参照有关文 献及笔者参加郑西、西成、兰新、合福客运专线等项目 的设计、咨询体会,探讨山区高速铁路桥梁桥址选择、 桥式方案、墩台形式、基础类型等。 2　山区高速铁路桥址选择 山区高速铁路桥址选择是在已定线路总方向的情 况下,以水文、地形、地貌、地质、河道演变、水利设施 既有道路、城市规划、施工、养护、维修、通航、行洪、工 程投资、特殊政治军事等要求为条件,对满足各种条件 的线路、桥址方案进行分析比较和选择。桥址选择时 应遵循以下原则:尽量选择最小桥高的线路方案,做好 不良地质地段桥址选择,慎重研究上跨水利、道路、管 线等设施桥位。 2·1　选择最小桥高的线路方案 高速铁路桥梁桥高愈小,对高速铁路要求的高平 顺性、高舒适性及高安全性等愈有好处,亦能减小桥梁 投资。在铁路选线时,应对高桥线路方案附近地形、地 貌大范围研究,寻找最小桥高的线路方案,尽可能降低 线路高程。 郑西客运专线中山大桥桥址选择如图?1?所示。可 以看出采用线路方案经过冲沟上游,桥高仅?38·2?m, 原线路方案经过冲沟下游,桥高达?74·8m。 2·2　不良地质地段桥址选择 铁路修建与运营过程中常见的不良地质现象有: 滑坡、错落、危岩、落石、崩塌、岩堆、泥石流、风沙、岩 溶、人为坑洞、水库坍岸、地震区、放射性和有害气体 等。由不良地质作用引发的,危及人身、财产、工程或 环境安全的事件,称为地质灾害。 由于选线不当、工程处理措施不到位,地质灾害常 导致铁路建筑物破坏,中断行车,甚至造成重大事故, 使旅客人身安全与行车安全不能得到保障。因此,山 区不良地质地段往往控制铁路线路走向,选线时应深 入调查研究,收集足够的气象、水文、地质与水文地质 资料,查明不良地质分布范围、类型、规模、发生与发展 原因、规律性及其对铁路的危害程度,整治的难易等, 50?铁道标准设计　RAILWAY　STANDARD　DESIGN　2011?(2?) 白琦成—山区高速铁路桥梁设计几个问题探讨 ·桥　梁· 提出可行的绕避或整治方案,通过方案比选确定线路 位置。一般对正在活动的、发展的、规模较大且难于整 治、严重危及施工与行车安全的不良地质地段,或已趋 稳定、规模不大、绕避不致大量增加投资的不良地质地 段,应予以绕避;对基本稳定、规模不大、易于整治、危 害不严重的不良地质地段,宜选择有利部位通过。 山区高速铁路运营期间高速高安全性要求,桥址 选择方面与传统山区普速铁路有很大的不同,比如线 路通过一面陡坡地段,有隧、桥路、全桥三个方案,以前 普速铁路往往会采用清理加固坡面、在坡面范围内桥 路或全桥方案,但是高速铁路则选择隧道方案或远离 坡面的其他线路方案。 2·3　上跨水利、道路、管线等设施桥址选择 水利设施包括水库、取水口、灌溉管网、灌溉渠等。 水库区桥址选择应注意:?(1)与水库相关单位协 商大坝上游线路与大坝的最小距离;?(2)尽量减小深 水施工难度;?(3)选择水库坍岸影响较小地段设桥; (4)大坝下游桥址宜选择在大坝下游集中冲刷范围 以外。 《生活饮用水卫生标准》中规定“取水点