航空发动机新技术第一章第三节.pptVIP

NUM: * Pro Next Return Exit NUM: * 《 航空发动机结构与原理 》 Pro Next Return Exit 第三节 对高性能航空发动机发展的一点分析 1， 推重比为10的发动机的循环参数 我国发动机推重比为8，美国F119,F120推重比11，所以很有必要探讨下提高发动机性能和推重比的技术途径。 详细性能见表1-10，性能估算见1-11 2，发动机设计参数对于提高发动机性能的分析 本节主要讨论提高发动机的某个气动热力学参数后对发动机性能的影响。研究其加力，最大标准状态推力和耗油率的变化量。 标准参数见表1-10，变化后量见表1-12 由分析可得： （1）发动机空气流量 从表中可以看出增加发动机空气流量对提高发动机加力状态、最大状态推力的影响效果显著，敏感系数为1，即提高发动机单位流量与推力/推比成正比。方法，提高轴向进气速度，截面不变。 （2）涡轮前燃气温度T3 增加T3温度，对发动机最大推力增加最为显著，敏感系数大于1。显然，提高T3是增加发动机性能的主要途径。故研制高性能的热端部件材料、研究高效率的燃烧室和涡轮冷却方案是十分重要的。 （3）加力燃烧室温度 提高加力燃烧室的温度可以提高发动机的推力。目前飞机超声速巡航等性能指标的因素跟发动机非加力状态推力有关，发动机加力温度基本已经达到上限值。所以通过提高加力燃气总温度提高发动机推重比已经没有多大的潜力。 （4）发动机部件效率 如压气机效率、涡轮效率、燃烧室总压恢复系数等，均可以提高发动机在最大状态及加力状态的推力，敏感系数在0.3左右。虽然提高幅度有限，但在研制高性能发动机时必须注意提高部件效率的思想。 （5）发动机空冷系数 由表1-12可见，减小发动机热端部件的冷却空气系数可以显著提高发动机的最大推力和加力推力。（p-v图与T-S图 等温等熵） 应用：俄美采用从高压压气机出口引出的涡轮冷却空气与外涵道冷空气混合后通入热端部件。 2.推重比为10以上发动机的设计方案分析 从现在到2020年以前，在推重比为10的基础上发展推重比为15-20的发动机。 分量走，实现目标： ①争取实现较低推重比的涡轮风扇发动机（12） 参看表1-13a，b ②实现更高推重比的涡扇发动机（15-20） 参看表1-14b，b 由表1-13b和1-14b性能估算可以看出： 如果保持发动机的重量与推重比10的发动机重量不变，根据表1-13a和1-14a所给出的发动机设计参数设计所得的发动机推重比只能达到11.2和12.4。因此可见，仅仅提高发动机气动热力设计参数的技术指标和推重比，必须从多方面采取措施。 4，提高发动机性能的技术途径 由前面的内容可知，采用高的发动机气动热参数和部件效率是必须的，必须在先进的气动热力学理论和工程设计应用方面取得突破性进展。 其中，提高热端部件材料的耐热性和高效率空气冷却技术的应用，对发动机性能的提高十分显著。 进一步提高发动机性能和推重比，必须大量采用减重设计方案，使用轻质耐温和高强度的材料。 目前，普遍认为发动机减重设计方案之一是提高风扇和压气机级间增压比。要提高级间增压比必须提高转子转速，转速太高对转子部件离心符合将急剧上升v2成正比。并且采用空心结构。 此外还有复合材料的压气机机匣，先进的测控技术。 综上，想发展推重比为15~20发动机需要气动热力学、材料科学、机械强度、机械结构、加工工热、控制理论、电子技术、测量技术等多学科同步进展。需要一个国家在多个领域的工业基础和制造技术均要取得重大突破。 因此想突破15-20，需要做大量的基础预研工作。 第四节 目前已经采用的新技术 1.主要采用新技术 （1）压缩系统 采用后掠风扇和压气机叶片，提高压气机效率、喘振裕度和机增压比，提高抗外物打伤能力，采用封严技术，提高压气机效率。 （2）燃烧系数 改善气膜冷却和隔热涂层技术，采用新的燃烧室技术，先进的燃烧室设计方案 （3）涡轮 三元涡轮气动设计提高单级涡轮做功，改善涡轮冷却效果和隔热涂层技术 （4）喷管 普遍采用矢量喷管技术，实现短距离起降和非常规机动，减小红外和雷达特征。 （5）控制系统 采用新的数字电调技术，大规模集成电路等等 （6）新材料 单晶涡轮叶片，陶瓷基复合材料和碳碳复合材料用于燃烧室和喷管调节片 （7）新结构 空心风扇和压气机叶片，整体叶盘，无盘转子，封严、双层火焰筒等等