发动机电控2.3.4 空气流量传感器.ppt

各端子间的电阻（就车检测 ） 端子 标准电阻（k?） 温度（℃） VS-E2 0.2-0.60 - ?VC-E2? 0.20-0.60 - THA-E2 2.00-3.00 20 0.90-1.30 40 0.40-0.70 60 FC-E1 不定 - 各端子间的电阻（单件检测 ） 端子 标准电阻（?） 测量片位置 FC-E1 ∞ 测量片全关 0 闭测量片开 VS-E2 20-600 启全关闭 20-1200 从全关到全开 叶片式空气流量传感器波形分析 连接好波形测试设备，探针接信号输出端子，鳄鱼夹搭铁，关闭所有附属电气设备。 起动发动机，并使其怠速运转，当怠速稳定后，检查怠速时输出信号电压波形，应有类似图中左段的波形出现。 从怠速缓加速至节气门全开，并持续2s； 再降至怠速运转，并保持2s； 再从怠速急加速至节气门全开，然后再关小节气门回至怠速； 定住波形，波形如图所示。 正常情况下，传感器怠速时输出电压约为1V，节气门全开时应超过4V，急减速时输出电压并不是非常快地从急加速电压回到怠速电压。 波形的含义及相关说明 在急加速时波形中的小尖峰是由于叶片过量摆动造成的，控制电控单元正是根据这一点来判定加速加浓信号的，这不是故障，而是正常波形。 出现图示的向下的毛刺，则表示传感器中有与搭铁短路或可变电阻器碳刷有间歇性的开路故障，应更换传感器。 波形的幅值在气流不变时应保持稳定，一定的空气流量应有相对的输出电压。当输出电压与气流不符时，应更换传感器。 若波形中有间断性的毛刺出现，说明传感器可变电阻器的碳刷有小的磨损，应更换传感器。 若波形中除了最高点和最低点以外，在平稳加速过程中有波形平台（电压值在某处出现停顿），则说明发动机运转时叶片有间歇性卡滞现象，应更换传感器。 功用 检测发动机进气量大小，并将进气量信息转换成电信号输入电控单元（ECU），以供ECU计算确定喷油时间（即喷油量）和点火时间。 进气量信号是控制单元计算喷油时间和点火时间的主要依据。 类型 体积流量型：叶片式、量芯式、涡流式； 质量流量型：热丝式、热膜式。 热丝（膜）式空气流量传感器 传感器内部套装有一个取样管，取样管中设有一根直径约70微米的铂金属丝作为发热元件，并制成“Π”形张紧在取样管内。 工作时，铂金属丝将被控制电路提供的电流加热到高于进气温度120℃（称为热丝）。 就使得，所以热丝式空气流量计也称为质量式空气流量计。 内部组成 外部形状flash a）旁通测量方式 b）主流测量方式 大排量的发动机采用主流量检测方式，排量小的发动机则采用旁通测量方式 。 类型与安装位置 内部电路 RK-温度补偿电阻，负温度系数的电阻（冷线）。 RA-精密电阻，该电阻上的电压降即为传感器的输出信号电压。 RB-电桥电阻，安装在控制线路板上。 以上电阻和热丝电阻RH共同构成惠斯顿电桥的四个臂。 工作原理 通过控制发热元件温度与空气温度之差为一恒定值，可根据发热元件的加热电流求得空气气流的流量。 通过热丝的电流是空气质量流量的单一函数，电流与进气质量成正比。 信号特征 工作情况 当空气流经热丝使其冷却时，热丝温度降低，阻值减小，电桥电压失去平衡，控制电路将增大供给发热元件的电流，使其温度保持高于温度补偿电阻温度120℃。电流增量的大小，取决于发热元件受到冷却的程度，即取决于流过传感器的空气量。 当电桥电流增大时，精密电阻RA上的电压就会升高，从而将空气流量的变化转换为电压信号Us的变化。信号电压输入ECU后，ECU便可根据信号电压的高低计算出空气质量流量的大小。 工作情况flash 输出信号变化情况 　热膜式空气流量传感器 是热丝式传感器的改进产品，其发热元件采用平面形铂金属膜电阻器，增加了发热体的强度，提高了工作可靠性，且无需加热清洁电路。 1-控制电路 2-通往发动机 3-热膜 4-上流温度传感器 5-金属护网 热膜式空气流量传感器 桑塔纳2000GSi AJR型发动机空气流量传感器（G70）的检测 检查供电电压 用发光二极管试灯连接插头端子2和搭铁点，起动发动机，灯应亮。 测量空气流量计插头端子4对发动机搭铁点电压约为5V。 发动机怠速运转，读测量数据块显示组02，检查进气质量。标准值应为2.0～4.0g/s。 内部电路 热丝（膜）式空气流量传感器信号波形分析 波形检测方法同叶片式空气流量传感器。 热丝（膜）式空气流量传感器信号实测波形如右图所示。 波形的含义及相关说明 通常热丝（膜）式空气流量传感器输出信号电压范围是从怠速时超过0.2V变至节气门全开时超过4V，当急减速时输出信号电压应比怠速时的电压稍低。 正常波形 热丝（膜）式空气流量传感器没有任何运动部件，它能快速的对空气流量的变化做出反应。所以当发动机运转时，波形的幅值看