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盾构通过矿山法施工隧道段关键技术 摘要盾构通过矿山法隧道段在盾构工法中施工难度最大, 尤其是在始发阶段施工技术要求更高。文章以广州地铁五号 线区杨盾构区间盾构通过 40m 长的矿山法隧道为例,介绍了 盾构通过矿山法隧道的施工关键技术及其成功经验,对今后类 似工程施工具有一定的指导意义。关键词矿山法隧道盾构机 关键技术 1 工程概况 广州地铁五号线区庄站—动物园站—杨箕站区间隧道盾 构工程双线总长 3854m,分别由两台盾构机从杨箕站盾构竖 井始发,经过动物园站过站,最后到达区庄站盾构机解体吊出。 由于地铁五号线两条区间隧道下穿正在运行的一号线杨箕站, 并且一号线杨箕站主体围护结构桩侵入五号线区间隧道,一号 线车站下的区间隧道需要采用矿山法施工,以便凿除侵限桩。 因此这段隧道采用了“矿山法开挖、盾构法衬砌”的施工工 法。两台盾构机在始发时要通过各 40m 长的矿山法施工隧道, 然后开始正常掘进施工。 1 该段隧道结构采用复合衬砌,初期衬砌采用喷混凝土、钢 筋网、格栅钢架和超前小导管等组成支护体系;二次衬砌采用 钢筋混凝土管片。隧道初期衬砌后直径为 6400mm,管片外径 为 6000mm、内径为 5400m,管片宽度为 1200mm、厚度为 300mm,每环 6 块错缝拼装,衬砌环采用通用环组合形式。为了 保证矿山法隧道端头墙的安全,隧道端墙全断面采用 C25 素 混凝土封堵,喷射厚度为 150mm,然后浇注 1m 厚 C25 素混凝 土封堵端墙,以防止端墙暴露时间过长出现塌方。 2 施工关键技术 2.1 导台施工 矿山法隧道施工完成后,在隧道底部施工一导向平台。导 台支撑着盾构机并为盾构机前进起导向作用,盾构机在导台上 空载推进并拼装管片。 导台采用 C30 素混凝土施工,高度为 150mm。由于盾构 机刀盘外径为 6280mm,刀盘顶部与隧道壁只有 70mm 间距, 因此矿山法隧道严禁欠挖,同时导台的高度和轴线必须控制在 设计允许的误差范围内。导台断面弧长与隧道中心夹角为 2 60#176;,以保证盾体与导台有足够的接触面;导台弧面施工 必须满足设计要求,使盾体与导台保持均匀接触。导台施工如 图 1 所示。导台起点从洞门开始,一直至隧道端墙前方,导台与 端墙之间预留 1m 长的缺口,使盾构机刀盘在缺口处顺利旋转 并切入端墙。 2.2 刀盘部分刀具拆卸 由于盾构机刀盘外径比盾体外径大,在盾构机从始发托架 上进入导台前,卸掉刀盘与导台面接触的边缘刀具,避免盾构 机在导台上前进时刀具将导台混凝土刮起,破坏导台。在刀盘 到达端墙前预留缺口时,重新安装所卸的刀具。 2.3 盾构机姿态控制 由于盾构机在导台上前进阻力很小,并且导台已经确定了 盾构机的前进方向,为了确保盾构机沿导台轴线前进不偏离导 台,并在导台上保持正确的姿态,在盾构机推进时采用交叉使 用竖直位置(A、C)和水平位置(B、D)两组推进油缸向前推进。 具体操作时使用水平两组油缸推进 30cm 时,停止推进并收缩 油缸;再使用垂直两组油缸推进 30cm 后,停止并收缩油缸,不 停地交叉使用。图 2 是盾构机推进油缸分区示意图。 3 由于该段隧道水平曲线是曲线半径 R=300m 的缓和曲线,竖 曲线仅是 2‰的下坡,并因盾构机自重等原因,使用竖直位两组 油缸推进时不保持油缸行程差,使用水平位两组油缸时保持 5cm 左右的行程差。同时在盾构机推进过程中,通过测量复核 盾构机轴线与导台轴线误差,并根据误差调整铰接油缸和推进 油缸的行程差,保证盾构机在导台上的良好姿态,使盾构机沿 导台轴线往前推进。2.4 管片错台及其凹凸现象控制 管片在盾尾拼装完成后盾构机推进下一环,通过推进油缸 行程确定在每环管片的二次注浆孔全部脱离盾尾后和该环管 片没有完全脱离盾尾前(盾尾与管片相对位置如图 3 所示),由 二次注浆孔向管片背后喷射豆砾石,填充管片与隧道初期衬砌 之间的间隙。填充的顺序是先下部后上部,首先填充导台,然后 填充左右两侧,最后填充隧道上部。导台上的注浆孔填满豆砾 石(不安装支顶)、其它注浆孔填充一定数量的豆砾石后,安装 钢质复合牙灌浆孔支顶(豆砾石未堵住注浆孔,支顶能顺利安 装),支顶棒端部顶住矿山法隧道壁,另一端通过支顶棒螺栓固 定在二次注浆孔内。安装一个支顶后,再往上一个注浆孔喷射 豆砾石,同样填充一定数量的豆砾石后再安装支顶,逐渐往上 直至隧道顶部。钢质复合牙灌浆孔支顶结构和管片支顶安装 分别如图 4 和图 5 所示。因隧道内运输设备、盾构机后配套 4 台车的重量和管片自重等原因,安装在隧道侧下部的支顶受力 最大,安装在隧道两侧水平位置的支顶受力较大,安装在隧道 上部的支顶受力最小。因此将支顶棒长度设计为三种,最短的 安装在隧道侧下部,较长的安装在隧道两侧,最长的安装在隧 道