减震器的高频第一原理模型及其伺服液压试验机外文文献翻译、中英文翻译.docVIP

附录1 外文翻译 减震器的高频第一原理模型及其伺服液压试验机 作者：Damian Stawik 摘要 本文的目的是提出一个完整的系统模型，包括一个可变阻尼减振器和一个专门的伺服液压试验机，用于评估经减震器处理后的振动水平。这种评价在汽车行业，作为一种替代车辆实际震动状况的测试，用于研究减振器的性能。这些测试的目的是量化减震器消除由道路产生的中、高振动的能力，通过悬挂装置，在车体上建立第一原理的非线性模型，推导并验证了实验室试验允许条件的结果的再现。它还提供了关于减振器动力学之间的相互作用的结构振动方面理解，其基本成分（例如伺服阀系统），安装元件，和液压制动器。该模型能在很宽的工作范围捕捉重要的动力特性，但只有模型本身中等复杂。该模型已被证明是能满足定性和定量分析—基于地准确进行的验证工作，为整个频率范围，即0–700HZ，本研究能满足工程中对于开发一种用于高频减振器优化设计的仿真工具的要求。 关键词：减震器 液压执行机构 伺服阀 震动 模型简介 一个减振器的车辆悬架的工作角色，在某种意义上是矛盾的。首先，理想的减震器应保证良好的道路操控性，其次，它必须考虑到耐久性，第三，发出的噪声和振动应尽可能小功率，最后，它应保证旅客的舒适度。噪音是土地结构力振动的声音效果，它的大小已经成为减振器制造商作为产品设计和优化活动的重要指标。本系统由于计算机控制的可变阻尼系统的出现而凸显其重要性，现在已经在乘用车市场推出。本系统能将阻尼转化为检测道路轮廓和驱动输入（制动和转向系统）的函数。在优化噪声和震动时本系统需要更多的工作，因为阻尼力会随着道路变化而变化，这种效果是传统减震器所不具备的。 噪声和振动的评价是整车在公路和实验室条件下进行的。然而，在实验室条件下也经常进行复杂孤立的系统的测试，比如悬架或减震器的测试。这种试验方法能够排除车身的影响，因此，试验条件可以更精确地控制。实验室环境下可以比真实环境更好地反复模拟。它也更容易模拟典型道路演习和测量某些信号，如轮胎力，或使用特殊的测量设备。另一方面，基于实验室的测试可以降低成本，而且节省时间。振动试验在液压伺服试验机上进行，可以更好地量化和排列出经过减震器减震后的振动的强度。可以将测量结果与主观评价结合起来，确定目标水平以于产品说明书中。麦克风和加速度计测量已经用于在实验室中。麦克风是用来捕获减震器在消声室中产生的声压，而加速度计用来测量从减震器杆传播到伺服液压测试仪主要支撑框架顶部的震动。本文讨论的减振器振动评价方法采用伺服液压试验机使随机激励的传递范围在0–30Hz以内，并使得测量活塞杆的加速度在0–1000hz的更大范围内.这个过程需要非常先进的仿真数学模型，本文先暂不不考虑。在读本文之前有必要先了解减震器的振动及其传输机制，并讨论可听到噪声的产生衰减对减振器质量的影响。本文把主要重点放在通过机电液压系统对振动传递路径进行数学描述。该系统由液压伺服试验机和装备了可以传送车身下的道路条件的结构的可变阻尼减震器组成。可变阻尼减震器根据放在车体上传感器的回应允许阻尼的变化，当然在需要的时候也可提供一个平稳和牢固的悬挂。 本文提出模型的体系结构，并简要介绍了模型中的每个组件。这里所描述的模拟的目的主要是在视觉上定性的观察到模拟振动的现象，并在模型开发过程的后期阶段允许其相关的影响可忽略不计，仿真结果的应用范围可延伸到多变量敏感性分析，测量数据的分析和模型驱动的设计，极大地方便了促进了应用领域的进步。 该模型在查找表的形式上提供了第一原理方程和数据驱动差值公式形结合的方法的形式，比如阀的系统特性。考虑液压阻尼器（图 1）的类型是由组成的四个分室，两个变量卷 (反弹和压缩分庭) 还有的固定卷三管类型 （第三管和储备分庭）。各分室由流量限制 (孔和阀) 连接。活塞运动被迫移动里面的压缩和回弹室，被形成作为一个圆筒，压差建立跨活塞和部队限制设在活塞、 缸头，并且从回弹室的第三个分室内流动的液体。本系统存在缺点是，即需要完整的覆盖操作条件和无法推断整个范围内处理多个数据集最佳拟合曲线的操作条件范围以外的被测量的数据。 本文的其余内容分为四个部分。2部分和3部分分别论述的减振器模型和液压伺服试验机，而第四部分说明和讨论了这些模型的校准和验证的静态和动态特性。最后，5部分提出论文的概要。 阻尼减震器的模型 图1 可变阻尼减振器的工作原理 考虑液压阻尼器 （图 1） 的类型是由组成的四个分庭，两个变量卷 (反弹和压缩分庭) 还有的固定卷三管类型 （第三管和储备分庭）。各分庭由流量限制 (孔和阀) 连接。活塞运动被迫移动里面的压缩和反弹庭，被形成作为一个圆筒，压差建立跨活塞和部队限制设在活塞、 缸结束程序集，并且从反弹分庭的第三个分庭内流动的液体。 活塞的