四冲程发动机的换气过程资料.ppt

多气门结构 ：缸径大于 80mm 时，采用二进二排结构； 缸径小于 80mm 时，采用三进二排结构。 四 气 门 机 与 二 气 门 机 相 比 ， 功 率 可 提 高 70% ， 扭 矩 可 提 高 30% ， 且 响 应 性 比 增 压 机 好 ， 故 是 汽 车 发 动 机 高 功 率 化 的 有 力 措 施。 4. 气门升程 气门升程增加、改进凸轮型线、 减小运动件质量、增加零件刚度， 在惯性力允许条件下使气门开闭尽 可能快，以增大时面值，提高充气 效率。 最大气门升程与阀盘直径之比 L/d 取 0.26~0.28 。 5. 减少气门处的流动损失 二、进气道和进气管 保证足够的流通面积，避免转弯及 截面突变，改善表面的光洁程度。 汽油机：燃料的雾化、蒸发、分配、压 力波的利用 柴油机：形成进气涡流 高转速、大功率时，进气管宜短粗； 中、低速，进气管宜细长。 三、空气滤清器 第二章 四冲程发动机的换气过程 第二章 四冲程发动机的换气过程 换气过程 排气过程 进气过程 换气过程的任务 排除废气 充入尽可能多的新鲜工质 研究的内容 换气过程的进行情况 分析影响充气量的各种因素 提高充气量 减少换气损失 方 向 与 措 施 。 找出 第一节 四行程发动机的换气过程 一、换气过程 四行程发动机的换气过程包括从排气门开启到 进气门关闭的整个时期，约占 410o ~480o 曲轴转角。 换气过程的目的： ? 最大限度地吸入新鲜充量 — φc 是核心问题 ? 最小的换气损失 ? 各缸进气均匀性 ? 在缸内形成合理的流场 , 以控制混合气形成和燃烧 换气过程 自由排气 强制排气 进气 气门叠开 1 ．自由排气阶段 排气门开启到气缸压力接近了排气管压力的这一 时期，称为自由排气阶段。 排气提前角：从排气门开启到活塞行至下止点所 对应的曲轴转角称为，一般为 30o ~80o 曲轴转角。 自由排气阶段 超临界状态 亚临界状态 （ 1 ）超临界状态 排气门开启时，气缸内废气压力较高（ 0.2~0.5Mpa ）， 缸内压力与排气管压力之比＞ 1.9 ，排气流动处于超临界 状态，可利用废气自身的压力自行排出。 通过排气门口废气的流速等于该状态下的音速（ m/s ） 式中 K —— 绝热指数； T —— 气体的绝对温度； R —— 气体常数〔 N ? m/ （ kg· K ）〕。 KRT c ? 在超临界排气时期，废气流量与排气管内压力 p r 无关，只与气缸内的气体状态及气门开启截面积有关。 并且因排气流速甚高，在排气过程中伴有刺耳的噪声， 所以排气系统必须装有消声器。 排出的废气量决定于气缸内及排气管内的压力差。压力 差越大排出废气越多。当到某一时刻气缸内与排气管内压力 相等，自由排气阶段结束（一般下止点后 10o ~30o 曲轴转 角）。此阶段虽然历程很短，但因排气流速甚高，排出废气 量达 60% 以上。 （ 2 ）亚临界状态 缸内压力与排气管内压力之比下降到 1.9 以下时，排气流 动转入亚临界状态，废气流速降低，产生的噪音较小。 高速发动机其排气提前角要大一些： 在自由排气阶段中，排出的废气量与发 动机转速无关。发动机转速高时，在同 样的排气时间（以秒计）所相当的曲轴 转角增大，因此，高速发动机排气提前 角要大。。但不宜过大，否则会使排气 损失加大。 2 ．强制排气阶段：活塞上行强制推出废气。 缸内平均压力高于排气管平均压力：克服排气门、 排气道处的阻力，一般高出 10kpa 左右。气体的流速越 高，此压差越大，消耗的功越多。 惯性排气。排气迟闭角，一般为 10o ~35o 曲轴转角。 正常进气 ：活塞下行残余废气膨胀，新鲜气体充入 气缸。 惯性进气。进气迟闭角：一般为 40o ～ 70o 曲轴转角。 准备进气。进气提前角：一般为 0o ~30o 曲轴转角 4. 气门叠开 ：进、排气门同时开启。 作用：由于进气管、气缸、排气管互相连通， 可以利用气流的压差、惯性或进、排气管压力 波的帮助，清除残余废气，增加进气量，降低 高温零件的温度，但注意不应产生废气倒流现 象。 叠开角：进、排气门同时开启时对应的曲轴 转角，一般为 20o ～ 80o 曲轴转角。在增压发动机 可达 80o ~160o 的曲轴转角。因其进气压力高。 二、换气损失 换气损失由排气损失和进气损失两部分组成。 1. 排气损失 排气损失是从排气门提 前打开，直到进气行程开始， 气缸内压力到达大气压力之 前，循环功的损失。 （ 1 ）自由排气损失（图中 面积 W ），是由于排气门提 前打开而引起的膨胀功的减 少。 （ 2 ）强制排气损失（图 中面积 Y ），是活塞上行强 制推出废气所消耗的功。 减少排气损失 的主要措施是： 减小排气系统阻 力和排气门处的 流动损失。 随着排气提前角