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航运经济学重点总结 第一章 一、各种典型船型及主要特征 1.散货船：散货船是散装货船简称，是专门用来运输不加包扎的货 物，如煤炭、矿石、木材、牲畜、谷物等。散装运输谷物、煤、矿砂、盐、 水泥等大宗干散货物的船舶，都可以称为干散货船，或简称散货船。 2.杂货船：杂货船是干货船的一种，它是装载一般包装、袋装、箱 装和桶装的普通货物船。杂货船在运输船中占有较大的比重。 3.特种船：特种船一般运输较为特殊的货物如化学品等。 4.非货船：一般为拖轮或挖泥船一类。 二、海运单位成本 单位运输成本：Unit Cost = LC + OPEX + CH PS LC ：买船成本 OPEX ：经营成本 CH ：装卸成本 PS ：载 运吨数 三、海运的主要参与者及关系 第二章 一、航运周期的四部分 阶段 1 ：波谷期。波谷有三个特点。首先，有明 的迹象表明多余 的航运能力与船舶在装卸地和海上缓慢漂动，以节省燃料。第二，运费 率降至最低有效船舶的经营成本。再次，较低的运费率和信贷紧缩产 生负的现金流，财务压力上升，导致了市场停滞。在这样极端的周期 中。银行取消抵押品赎回权同时航运公司被迫以远低于其账面价值的 价格出售船舶，以筹集现金。旧船的价格下降到废品价格，导致了一 个活跃的拆迁市场。 阶段 2 ：恢复期。由于供需趋于平衡，货运价格高于经营成本。市 场情绪仍不确定，但信心逐渐增强。一种乐观的态度开始蔓延，虽然 部分人对是否真正恢复仍在怀疑。但是随着市场的繁荣和流动性的提 高，二手价格上涨，市场也随之更加乐观。 阶段 3 ：波峰期。由于过剩的供应和需求收紧。只有非贸易船只闲 置同时船队都在满负荷工作。这时运费上涨，往往是两到三倍的经营 成本，或在罕见的情况下，可以多达十倍。波峰期可能会持续几周或 数年，这取决于供需压力的平衡，而且持续的时间越长，就会产生更 多的刺激性作用。高收益产生的刺激性，增加了流动性；在如此高的资 产价值面前，银行热衷于放贷 ；航运公司在股票市场上的股价向上浮 动。最终，这导致了交易的二手价格将超过重置成本，船舶出售超过 新造船的价格。新船订单的增加，最开始较为缓慢，然后迅速增至造 船订单至三到四年之后，或船厂不再具有吸引力。 阶段 4 ：瓦解期。供应超过需求，运费下降。这通常是由经济周期 不景气，或其他因素造成的。例如港口拥堵这些因素加强了经济的冲 击。石油危机 1973 和 1979 就是非常突出的例子。运费下降，船舶降低 运行速度，船只开始需要等待货物。流动性仍然很高，但船东不愿在 最近的峰值价格出售自己的船只，市场情绪开始趋于混乱。 二、BDI 指数 波罗的海指数（BDI 指数）是由几条主要航线的即期运费加权 计算而成，反映的是即期市场的行情。BDI 指数一向是散装原物料的 运费指数，散装船运以运输钢材、纸浆、谷物、煤、矿砂、磷矿石、铝矾 土等民生物资及工业原料为主。散装航运业营运状况与全球经济景气 荣枯、原物料行情高低息息相关。故波罗的海指数可视为经济领先指 标。 1.BDI 指数的影响因素 （1）全球 GDP 成长率。 （2）全球铁矿及煤矿运输需求量。 （3）全球谷物运输需求量。 （4）全球船吨数供给量。 （5）国际船用燃油平均油价、战争及天然灾害。 全球 GDP 成长率影响全球对铁矿及谷物运输的需求量；天然 灾害使物资缺乏，货品运输需求提高，使散装航运景气走扬。 2.BDI 指数的参考价值 （1）BDI 指数是全球经济的缩影。全球经济过热期间，初级商品 市场的需求增加，BDI 指数也相应上涨。 （2）BDI 指数相对客观。BDI 指数不存在短线资金炒作的 问题，如 果短线资金进入大宗商品市场炒作，但同期 BDI 指数不涨的话，则大 宗商品市场高企的价格就值得警惕。 （3）BDI